曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
得到
解決，可能導(dǎo)致飛機(jī)在飛行時(shí)出現(xiàn)振動(dòng)、搖擺甚至失控的情況。
2003 年5 月，亞特蘭大東南航空公司一架?chē)姎馐斤w機(jī)在亞特蘭大機(jī)場(chǎng)起飛后，
機(jī)
身出現(xiàn)了振動(dòng)和無(wú)法控制的搖擺，飛機(jī)最后安全地實(shí)現(xiàn)了緊急著陸。但這起事件
給運(yùn)
輸安全當(dāng)局提供了警示，他們呼吁對(duì)航空運(yùn)輸安全采取更加嚴(yán)格的監(jiān)管措施，同
時(shí)更
加注重對(duì)飛行員的培訓(xùn)，增強(qiáng)其在遇到如飛機(jī)副翼系統(tǒng)故障等緊急事件時(shí)的處理
能力。
運(yùn)輸安全委員會(huì)發(fā)表的建議函同時(shí)指出，龐巴迪公司起初未能充分考慮到磨損的
可能性，并且隨后也未能收集飛機(jī)副翼連接狀況的使用數(shù)據(jù)。因此，委員會(huì)得出
結(jié)論
認(rèn)為，應(yīng)縮短現(xiàn)行的檢查間隔。委員會(huì)還建議，美國(guó)航空管理局應(yīng)要求該公司制
訂并向
航空公司和飛行員提供指導(dǎo)，以幫助他們正確識(shí)別不符合規(guī)范的副翼并采取相應(yīng)
措施。
不過(guò)，運(yùn)輸安全委員會(huì)的建議對(duì)美國(guó)航空管理局不具有約束力，后者負(fù)責(zé)發(fā)布有
關(guān)飛機(jī)維護(hù)和其他方面的監(jiān)管條例。
此外，委員會(huì)還提到了另外一個(gè)安全問(wèn)題，這就是遇上冰雹天氣時(shí)任何一架?chē)姎?br />
式飛機(jī)都可能出現(xiàn)的雙引擎同時(shí)熄火的情況。委員會(huì)呼吁美國(guó)航空管理局在必要
時(shí)修
改噴氣式飛機(jī)引擎的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)希望引擎制造商制訂出有效的操作方法和指
引以
“最小化雙引擎同時(shí)熄火情況出現(xiàn)的概率”。
委員會(huì)提出與引擎相關(guān)的建議也是源自2002 年1 月的一起航空事故。當(dāng)時(shí)，印
度尼西亞一家航空公司的波音737 客機(jī)就出現(xiàn)了飛行時(shí)飛機(jī)雙引擎同時(shí)熄火的
情況，
飛行員試圖重新啟動(dòng)引擎但沒(méi)有成功，最后飛機(jī)俯沖到爪哇島的一條河里。
飛安信息
5
CL-600 系列飛機(jī)是由龐巴迪宇航集團(tuán)的加空宇航集團(tuán)研制的雙發(fā)噴氣式公務(wù)
機(jī)。前
身是利爾飛機(jī)公司的利爾星600。1976 年4 月，加空宇航集團(tuán)購(gòu)買(mǎi)了利爾星600
的設(shè)計(jì)、
制造、銷(xiāo)售權(quán)后，開(kāi)始研制，并作了重要修改，1977 年3 月更名為加空挑戰(zhàn)者。
1978
年11 月，CL-600 飛機(jī)首飛成功。由于該機(jī)機(jī)艙寬、航程遠(yuǎn)、速度快，因此也
適合于客
貨運(yùn)輸、快件運(yùn)送、海上監(jiān)視及空中救護(hù)等領(lǐng)域。目前僅有最新型號(hào)CL-604 在
生產(chǎn)中。
空中客車(chē)A380 飛機(jī)開(kāi)始首次疲勞測(cè)試
作為飛機(jī)認(rèn)證計(jì)劃的組成部分，空中客車(chē)A380 飛機(jī)于日前開(kāi)始進(jìn)行疲勞測(cè)試，
比原定計(jì)劃提前了兩個(gè)月。此次測(cè)試由德國(guó)工業(yè)設(shè)備經(jīng)營(yíng)有限公司在德國(guó)德累斯
頓的
測(cè)試實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行。該實(shí)驗(yàn)室由IABG 和IMA 共同擁有。A380 飛機(jī)將在這里經(jīng)歷
47,500
次模擬飛行測(cè)試，相當(dāng)于服役25 年。模擬測(cè)試將有助于研究飛機(jī)長(zhǎng)時(shí)間在各種
不同
操作階段，比如在跑道上滑行、起飛、巡航及著陸階段時(shí)，如何應(yīng)對(duì)各種壓力條
件。
為了取得型號(hào)許可證，A380 飛機(jī)必須完成5,000 次疲勞飛行測(cè)試。在德累斯頓
專(zhuān)
門(mén)建造的機(jī)庫(kù)中，一架全尺寸的A380 機(jī)身被用來(lái)進(jìn)行測(cè)試。預(yù)計(jì)整個(gè)測(cè)試工作
將持
續(xù)26 個(gè)月，比認(rèn)證所需的測(cè)試時(shí)間要長(zhǎng)。
疲勞測(cè)試將檢驗(yàn)A380 飛機(jī)在各種極限條件下的性能，從中發(fā)現(xiàn)需要改造和調(diào)整
的地方，以便在今后的設(shè)計(jì)生產(chǎn)中不斷改進(jìn)。疲勞測(cè)試每周將會(huì)進(jìn)行大約900 次
模擬
試飛，這意味著，模擬現(xiàn)實(shí)中16 小時(shí)的飛行僅需11 分鐘。
A380 項(xiàng)目首席運(yùn)營(yíng)官兼項(xiàng)目主管查爾斯·錢(qián)皮恩指出，這是迄今為止，A380 項(xiàng)
目所達(dá)到的又一個(gè)重要里程碑。查爾斯·錢(qián)皮恩表示：“這些測(cè)試是A380 型號(hào)
認(rèn)證
道路上的重要一步。A380 項(xiàng)目是一項(xiàng)艱巨的創(chuàng)新項(xiàng)目，測(cè)試工作比原計(jì)劃提前
了兩個(gè)
半月，這充分顯示出所有參與該項(xiàng)目的空客人高度的奉獻(xiàn)精神。這將使我們能夠
在飛
機(jī)服役之前進(jìn)行更多的測(cè)試，從而讓我們的客戶(hù)從中受益。”
為了再現(xiàn)A380 飛機(jī)將會(huì)承受的各種壓力，測(cè)試人員將在A380 機(jī)身添加一個(gè)組合
負(fù)載，由184 臺(tái)計(jì)算機(jī)控制的液壓千斤頂激發(fā)。為此，空中客車(chē)公司在德累斯頓
建造
了一個(gè)特殊的、帶有負(fù)載引導(dǎo)系統(tǒng)的1,800 噸測(cè)試裝置，將使用氣動(dòng)加載設(shè)備向
機(jī)艙
加壓，所采用的0.6 巴壓力與飛機(jī)載客時(shí)承受的壓力相同。
世界民航安全信息2005 年第9 期（總35 期）
6
機(jī)場(chǎng)地面活動(dòng)區(qū)安全系統(tǒng)（AMASS）
不能有效地防止跑道沖突
美國(guó)NTSB 執(zhí)行主席Mark Rosenker 近日表示FAA 的機(jī)場(chǎng)地面活動(dòng)區(qū)安全系統(tǒng)
（AMASS）在防止嚴(yán)重的跑道沖突方面是不夠的。
在最近召開(kāi)的美國(guó)機(jī)場(chǎng)官員協(xié)會(huì)跑道與機(jī)場(chǎng)安全會(huì)議上，Rosenker 列舉了幾次
最
近的AMASS 沒(méi)起作用的沖突，然后指出有些時(shí)候是機(jī)組英雄式的斷然措施和運(yùn)
氣起
了作用，而不是AMASS，這個(gè)系統(tǒng)（AMASS）不夠完善。
按照設(shè)計(jì)，如果有潛在的地面沖突，AMASS 會(huì)向管制員提供告警。但在最近的
幾次嚴(yán)重的入侵跑道事件中，安裝的AMASS 系統(tǒng)表現(xiàn)不佳。例如6 月9 日在波
士頓
洛根機(jī)場(chǎng)和7 月6 日在紐約約翰肯尼迪機(jī)場(chǎng)，AMASS 要么因?yàn)橛憛挼木娑?br />
關(guān)閉，
要么提供給管制員的警告太晚，使管制員沒(méi)有時(shí)間向機(jī)組發(fā)出有效的指令。
防止入侵跑道在一開(kāi)始就被列入安全運(yùn)輸委員會(huì)最需解決的安全改進(jìn)問(wèn)題列表。
NTSB 建議FAA 建立一套系統(tǒng)，當(dāng)有潛在的沖突時(shí)，立即直接向駕駛艙里的機(jī)
組提供
警告。但AMASS 只向空中交通管制員提供告警，要求管制員在幾秒鐘內(nèi)確定問(wèn)
題的
實(shí)質(zhì)、識(shí)別相關(guān)的航空器、決定采取何種措施、向機(jī)組發(fā)出合適的指令。2004 年
8
月19 日在洛杉磯機(jī)場(chǎng)一架亞洲航空公司的波音747 和一架美國(guó)西南航空公司的
波音
737 發(fā)生沖突，AMASS 在兩機(jī)可能相撞前10 秒鐘發(fā)出警告，747 機(jī)組在
AMASS 系
統(tǒng)發(fā)出警告前采取措施，避免了事故。
NTSB 研究報(bào)告
7
NTSB 研究報(bào)告
根據(jù)2004 年執(zhí)行航空公司事故調(diào)查
NTSB 建議在手冊(cè)中包含彈跳著陸改出技術(shù)
中國(guó)航空網(wǎng) m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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世界民航安全信息5(103)
