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尺
AGL ， 加拿大航空公司發布的《158 號航空器技術安全公告》在其AOM
（2/02.00-.02./.30-.43 卷）中做出了如下修訂：
飛行中，
1) 結冰探測系統顯示為結冰條件；或者
2) 通過目視檢測發現飛機表面（如風擋雨雪刷、窗框）有積冰；或者
3) 低于400 英尺AGL 運行，并且存在按照AOM2.02.17.01 卷定義的結冰條件；
或者
4) 結冰探測器失效，并且存在按照AOM2.02.17.01 卷定義的結冰條件。
當出現以上任何一種情況時，發動機整流罩和機翼防冰系統必須打開。
得到加拿大運輸委員會的許可后，龐巴迪地區航空器分公司于1998 年3 月20 日
公
布了234 號所有運營商信息。其中涉及的RJ/61 機型的臨時修訂分發給了所有
CL－65
機型運營商。臨時修訂統一并劃分了結冰的定義和結冰條件下的運行程序（這于
《飛機
飛行手冊CSP A－0112》中的定義是一致的），以確保當飛機的運行條件會導致
機翼上
和發動機整流罩上出現積冰時，無論何時結冰防護系統都能觸發。
加拿大航空公司飛機技術安全公告中描述的程序和龐巴迪的所有運營商新息將
會
降低CL－65 型飛機上出現積冰的可能性。然而，當一架飛機在低于400 英尺
AGL 的
高度運行時仍然存在風險。結冰可能會堆積到使飛機的性能受到嚴重影響，而飛
行員卻
不知道他們已經進入了結冰條件或者結冰已經堆積。即使琥珀色的“結冰”指示
燈在
世界民航安全信息2005 年第2 期（總28 期）
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400 英尺以下不受抑制，可是另外的安全裝置也應打開以向飛行員發出存在結冰
的告
警。
FAA 認為琥珀色“結冰”指示燈燈光為告警燈光，而不是警示燈。因此在美國
注
冊的CL－65 型飛機上，琥珀色燈的燈光不應受到抑制。
眾所周知，在低高度情況下，琥珀色“結冰”燈的燈光會使機組分散注意力，因
此
會帶來一定的風險。然而這一風險必須與另外一種風險相比較，那就是如果琥珀
色“結
冰”指示燈被抑制，那么在飛行的臨界階段不斷增加的出現積冰的潛在風險。為
了減少
在臨界飛行階段飛機失速的風險，加拿大運輸安全委員會于1998 年4 月9 日公
布了《航
空安全咨詢》，建議加拿大運輸委員會考慮采取措施取消在400 英尺AGL 高度
以下，對
于現有的和以后的CL－65 型飛機上琥珀色“結冰”指示燈的抑制規定。
2. 緊急定位發射機的要求
在檢查關于緊急定位發射機的要求時，TSB 注意到按照CAR605.38（3）規定，
超
過5,700 千克（12,500 磅）最大認證起飛重量的多發渦輪噴氣式飛機，如Canadair
CL-65，
當在控制空域內、地面上和北緯6630 度以南按照儀表飛行規則（IFR）飛行時，
不要求
機上安裝ELT。這一“免除”原則不適用于在載客量、運行環境和發動機可靠性
等方面
與CL－65 型飛機相似的非渦輪噴氣式飛機。
TSB 資料表明，對于相似型號的飛機，嚴格說來他們的渦輪螺旋槳和渦輪噴氣
機
功能的事故等級沒有明顯的差別。關于墜毀后生存可能性風險的降低就是通過安
裝ELT
來實現的，例如ELT 支持的搜尋與救援工作適用于所有飛機，不管其推進系統
如何。
1998 年2 月24 日，TSB 公布了《980004 號航空安全咨詢》，建議加拿大運輸
委員
會為了實現取消渦輪噴氣式飛機ELT 記載免除規定對CAR605.38（3）進行檢查。
1998 年4 月3 日加拿大運輸委員會報告說，大家關注的是980004 號TSB 咨詢
以
及自最初規章發布醫療的時間間隔。加拿大航空規章咨詢委員會的通用運行和飛
行規則
技術委員會已經開始進行檢查現有規章關于ELT 要求的適用性。
此后，加拿大運輸委員會在其1998 年12 月11 日的一次會議上建議，由民航管
制
委員會決定對CAR605,38 進行修訂，要求超過5,700 千克最大認證起飛重量的多
發渦輪
噴氣式飛機按照儀表飛行規則在控制空域運行時要攜帶ELT.
3. 航空器低能態問題：
當開始進行復飛的時候，飛機的形態為著陸，離跑道的高度很低，空速正在減小，
龐巴迪CRJ 飛機事故匯總
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并且發動機處于慢車位。由于飛機處于低能狀態，飛機不接地，就無法完成復飛
操作。
1998 年5 月13 日，加拿大運輸委員會公布了《商務和商業航空咨詢通告》，向
飛
行員和空中運營商通報了與著陸失敗和復飛相關的潛在危險。通告指出一架飛機
一旦進
入低能著陸狀態，在不與地面接觸的情況下，不能證明其能順利地完成復飛。
為了便于通告，低能態著陸定義如下：
1．航空器襟翼和起落架為著陸形態；
2．航空器正在下降；
3．推力在慢車范圍內保持穩定；
4．空速正在減小；以及
5．航空器高度為跑道標高以上50 英尺1或者低于50 英尺。
通告進一步指出，決定使航空器進入低能狀態就是決定著陸；如果對于安全著陸
的
可能性有任何懷疑，必須在進入低能狀態之前開始復飛。在低能著陸狀態下進行
復飛嘗
試或者著陸失敗都是一個高風險、不可論證的操作。在需要采取這一措施的極限
情況下，
飛行員應該知道飛機接地是可能的，并且在發動機達到復飛動力之前任何開始爬
升的嘗
試都有可能導致失速。
通告建議空中運營商應該立即確保他們的飛行員和培訓人員了解與低能態復飛
和
低能態著陸失敗相關的危險，并修訂他們的培訓計劃使其包括相關的危險以及處
理低能
態操作的程序。
4. 程序和培訓
通過此次事件得到的教訓，加拿大航空公司已經采取了以下措施：
已對CL－65AOM 復飛程序進行修訂，增強了復飛過程中空速的重要性；
對CL－65AOM 增加了一個注釋，指出當在非常接近地面的情況下執行復飛
時，
起落架可能會接地；
對CL－65 飛行員培訓計劃進行修訂，使其包括低能態復飛的有關信息；以
　
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