曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

證地面工作的連續(xù)性。這一新的程序已經(jīng)包含在了地面操作手冊中。
英國自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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請注意，報(bào)告中提到的程序不是JAR-OPS 要求，而只是一項(xiàng)公司程序。
移動電話的使用
報(bào)告正文：
餐飲服務(wù)完成后，我去檢查駕駛艙，發(fā)現(xiàn)副駕駛正在使用自己的移動電話。我對
他們說在飛行期間不應(yīng)該使用移動電話，但他們直接反駁說操作手冊中哪里有規(guī)
定在
飛行中（任何模式下）不能使用移動電話，說完之后接著還在使用。
我認(rèn)為在飛行期間打開移動電話都是不允許。你能就飛行時(shí)在哪種模式下可以使
用手機(jī)作一下說明嗎？
CHIRP 評論：
報(bào)告人的觀點(diǎn)是正確的。飛行員和乘務(wù)員應(yīng)該同乘客遵守一樣的規(guī)章。這就要求
在飛行期間移動電話必須保持“關(guān)機(jī)”狀態(tài)。要得到更多信息，請?jiān)趙ww.ais.org.uk
上查看航空信息傳單（AIC）Pink1/2004（Pink 62）。
世界民航安全信息2005 年第6 期（總第32 期）
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韓國KAIRS 安全公告GYRO 第63 期
2005 年3 月
專業(yè)人員和職業(yè)人員的區(qū)別
專業(yè)人員和職業(yè)人員的定義完全一樣嗎？從IT 產(chǎn)業(yè)職員的分工來看，這兩個(gè)詞
近
乎相同又完全不同。專業(yè)人員是指在某一領(lǐng)域有特長的人，他們的知識側(cè)重于那
個(gè)特定
的領(lǐng)域。然而，職業(yè)人員卻不是這樣，他們不但在自己學(xué)習(xí)和工作的領(lǐng)域有著專
長，而
且對相關(guān)的其它領(lǐng)域也有著廣泛的了解。使職業(yè)人員不一般的一點(diǎn)是當(dāng)與他們的
領(lǐng)域相
關(guān)的部門發(fā)生問題時(shí)，他們有能力、有熱情去解決問題。豐田汽車公司是汽車行
業(yè)的領(lǐng)
先者之一，也是世界范圍內(nèi)的頂級公司之一。豐田之所以能夠成為頂級公司，是
由于他
們開展了特別的人力資源計(jì)劃，例如將“T”型職員稱為全面職業(yè)人員，“T”
是“TOYOTA”
的首寫字母。他們將字母T 劃分為兩個(gè)部分，垂直的那一豎表示一個(gè)職業(yè)人員
應(yīng)該努
力鉆研他的本職領(lǐng)域（即在某一領(lǐng)域要專），而水平的一橫表示更加廣泛的專，
它不僅
指具有相關(guān)領(lǐng)域的基本知識，而且還具有其它領(lǐng)域的知識。這樣一來，他就應(yīng)該
具備解
決問題、積極地面對任務(wù)、全力發(fā)展自己的能力。豐田公司另外一個(gè)特征就是職
業(yè)人員
不僅是指具有專業(yè)技術(shù)的員工，而且包括營銷部門和管理部門的每一個(gè)員工。如
果誰想
成為職業(yè)人員，他首先應(yīng)該具有在基礎(chǔ)知識上超過別人的能力。但更重要的是具
有和其
它部門協(xié)作的能力，團(tuán)隊(duì)合作的能力，無障礙交流的能力，以及最重要的是能夠
聽取別
人的意見。沒有這些前提條件，即使他具有出色的專業(yè)技能也不能算作是職業(yè)人
員。比
爾.蓋茨說過：“如果你拿走我20 名職業(yè)人員，我的公司將變得一文不值。”這
句話告訴
我們，具有職業(yè)精神的人將會引領(lǐng)這個(gè)充滿競爭的世界！。因此，我們航空人員
也應(yīng)該
變得職業(yè)起來才能保障每一個(gè)公司的運(yùn)營安全，并要時(shí)常提醒自己是否根據(jù)“T”
理論
與其它部門保持了良好的聯(lián)系。
FMS 數(shù)據(jù)輸入錯誤
航班計(jì)劃是從Gimpo 到Cheju。在進(jìn)行駕駛艙準(zhǔn)備工作時(shí)，一個(gè)飛行學(xué)員在輸入
FMS SID 數(shù)據(jù)時(shí)發(fā)生了錯誤。SID 輸入應(yīng)該是GMP SID MALPA1W 離場，飛
Y51 航線，
但是他輸入的是MALPA 飛向PATRO，B576，而不是MALPA 飛向DADGA
B576。在
韓國自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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飛行中經(jīng)過MAPLA 定位點(diǎn)后，他和機(jī)長都沒有意識到飛機(jī)已經(jīng)從Y51 航線偏
航了。
于是仁川管制提醒他們返回計(jì)劃的Y51 航線。
當(dāng)你往FMS 中輸入飛行數(shù)據(jù)的時(shí)候，你必須以計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃（CFP）為依
據(jù)。另外機(jī)長也要審核副駕駛的數(shù)據(jù)輸入，這是每一次飛行都不能忽略的程序。
巡航中遇上湍流造成的乘客受傷
飛機(jī)計(jì)劃從Daegu 起飛然后飛往Gimpo，當(dāng)飛到FL160 時(shí)氣象雷達(dá)顯示在前方30
海里處有積雨云（CB）云團(tuán)。我們向ATC 請示從計(jì)劃航線上往右偏20 海里以
避開惡
劣的天氣。當(dāng)我們正要保持340 航向（由于在飛機(jī)的左側(cè)有較大的CB，使得我
們只能
右轉(zhuǎn)）以避開CB 的時(shí)候，高度突然掉了100 英尺（在2～3 秒內(nèi)），于是造成
一些乘客
（5~6 人）受了一些小傷。當(dāng)時(shí)我們正在做避讓機(jī)動，當(dāng)然安全帶信號燈是亮著
的，于
是乘務(wù)員并沒有給乘客們?nèi)魏翁嵝选ｏw機(jī)穩(wěn)定后，我對發(fā)生的情況做了性能分析，
航班
最后安全抵達(dá)Gimpo。
任何情況下都應(yīng)該避免遇上湍流。在做避讓機(jī)動前，要打開系安全帶的信號
燈，
并采取相應(yīng)措施以保證所有的乘客以及機(jī)組都在各自的座位上。
在LAX 進(jìn)入錯誤的滑行道
在著陸前一個(gè)小時(shí)，我對24 號右跑道ILS 進(jìn)近與著陸進(jìn)行了講解。當(dāng)我們在第
四
邊的時(shí)候，ATC 指示由于VFR 交通，讓我們做25 號左跑道ILS 進(jìn)近。著陸后，
我們
通過N 滑行道撤出跑道，并穿過了25 號右跑道，隨后我們接到了“滑行到機(jī)坪”
的指
令。滑行到機(jī)坪時(shí)我們本來應(yīng)該進(jìn)入C-10 通道，但實(shí)際上我們進(jìn)入了C－9 通
道停車。
造成這次事件發(fā)生的主要原因就是跑道變化得太快了，由于副駕駛著陸后忙于飛
機(jī)操
作，在滑行中他并沒有和機(jī)長確認(rèn)跑道信息。正常情況下停機(jī)坪上應(yīng)該停有飛機(jī)，
而這
次停機(jī)坪是空的，于是迷惑了我們。
著陸后跑道的突然變化，注意力過于集中于進(jìn)近，長途飛行的疲勞往往都會
造
成跑道混淆，即便你熟悉某一機(jī)場也會這樣。因此，在著陸前你要充分考慮平行
的跑
世界民航安全信息2005 年第6 期（總第32 期）
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道，以防可能發(fā)生的跑道變化。
不合理的ATC 指令造成的跑道入侵
Gimpo 機(jī)場那天使用32 號跑道。由于風(fēng)向的變化，ATC 將可用跑道改為14 號
跑
道，于是所有機(jī)坪上的飛機(jī)都滑向14 號跑道等待起飛。而還有最后一架飛機(jī)在
　
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