曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

是在傳送信息，從而錯過了一些呼叫/指令，這就加重了管制員的工作負荷。
就我的經(jīng)驗來說，這種情況在英國越來越普遍，這也許是機構(gòu)資源不足的結(jié)果。
（LHR 地面頻率是另一個很好的例子）。似乎某些扇面/頻率應(yīng)該被分開，這樣
才不會負
荷過重。三十年在全球的航空經(jīng)驗告訴我，世界上的空中交通管制員再沒有比英
國的更
加優(yōu)秀了。但是，現(xiàn)在著迷于“底線”卻使得他們資源不足，孤立無助。
盡管許多的趣聞軼事表明頻率擁擠問題越來越多，NATS 卻認為關(guān)于實
際負荷過重的報告自2004 年以來減少了很多，它還評論說，頻率擁擠與管制
員的工作負荷并沒有直接必然的聯(lián)系。
因此，從一個飛行員的角度來看，如果你遇到了上述難題，建議你最好
備案一份MOR 以使問題可以被調(diào)查。
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
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改變跑道
（1）：
目的機場是LBG，下達了降落27 號跑道的簡令，導(dǎo)航系統(tǒng)已調(diào)好。從FL380（飛
行高度38,000 英尺）開始下降，自動終端情報系統(tǒng)（ATIS）卻給的是07 號跑道。
在接下來的17,000 英尺下降過程中，兩個飛行員都忙于重新編程全球定位系統(tǒng)
（GPS）和尋找新的航圖。我監(jiān)控下降過程并且開始高度呼叫。幸運的是機艙里
還有一
位機長，他找到新的進近著陸圖，出于我們的考慮而更換了責任機長（PIC）。
另一件麻
煩事是空中交通管制傳送的信息不清楚，進近指令/標準終端進場代號必須重復(fù)
兩次，
這就進一步延誤了時間。機艙人員和空中交通管制人員更是屬于四個不同的國
籍，講四
種不同的語言。
事后回頭來看，如果當時我們第一次與巴黎空中交通管制聯(lián)系時就向他們詢問
“我
們可降落哪條跑道到達LBG？”也許我們就不會陷入這樣的困境了吧？
事后我們都覺得我們原本可以做得更好，就像責任機長所說的：“真是乳酪上的
一
個大漏洞。”
（2）：
FRA 使用07 號左跑道和07 號右跑道進行著陸。07 號左跑道的儀表著陸系統(tǒng)不
能
使用，所以使用全向信標臺/測距儀（VOR/DME）進近。07 號右跑道使用儀表
著陸系
統(tǒng)。我們從Redli 開始就由雷達引航，一直不知道該在哪條跑道上著陸。這些進
近程序
從飛行員的觀點來看很不一樣，并且需要不同的簡令和無線電輔助設(shè)備設(shè)置。我
們原計
劃使用07 號右跑道儀表著陸系統(tǒng)著陸，因為在07 號左跑道也供離場飛機使用
時，通常
這樣可距終端最遠。距跑道中心線還有1 英里時，給我們的航向卻是切入07 號
左跑道。
而我們當時的高度和速度都沒辦法完成平穩(wěn)進近。
我不知道FRA 為什么這么晚才分配跑道，他們似乎沒有意識到我們要花好幾秒
鐘
才能設(shè)置好自己的設(shè)備。同時他們似乎也沒有意識到非精密進近需要更多的計劃
準備，
并且高度偏高時不容易回到原來的高度，有時候這樣做甚至是危險的。
我昨天回程時直到做25 號跑道基線轉(zhuǎn)彎時才被告知著陸跑道。好在是目視飛行
規(guī)
世界民航安全信息2005 年第3 期（總29 期）
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則飛行，兩套儀表著陸系統(tǒng)都工作，且我們保持的高度也不高，沒有出什么問題，
但還
是早一些知道更好。
非精密進近
我很后悔沒有在第一時間把事件經(jīng)過記下來。
事件一：
數(shù)月前，AAA 機場（英國主要機場之一）東北向跑道的儀表著陸系統(tǒng)下滑道不
工
作。這個問題出現(xiàn)了很長時間并且已經(jīng)航行通告過，但實際上大多數(shù)進近都是使
用的西
南向跑道。
在事件發(fā)生的那次飛行中，云層很低（裂云，大約600 英尺），只有航向信標臺
能
用于東北向跑道的進近。AAA 的管制員從未在平臺高度（開始進近程序規(guī)定的
五邊進
近下降之前的高度）對這條跑道上的任何進近把你調(diào)配好，他們總是讓你飛到公
布剖面
的下面。
不用擔心，使用儀表著陸系統(tǒng)正好切入下滑道再下降。但是對于航向信標臺，進
近
時飛行員必須在一定的距離內(nèi)下降一定的高度，并且每隔一段時間就要確認一下
是否保
持在正確的下滑道上。我們開始進近，在“正確的”距離內(nèi)下降，但是在第一次
檢查時
發(fā)現(xiàn)我們偏離到了下滑道的下方。“出了什么問題”的感覺替代了模模糊糊的
溫暖感
覺。高度表設(shè)置錯了嗎？還是我們飛行員犯了錯誤？雷達高度表證實我們還沒靠
近地
面。如果云層高度接近最低標準的話，我就會命令復(fù)飛，但是就在我們改平飛的
時候，
我們看到了地面并繼續(xù)完成了進近著陸。我們按照公布的測距儀（DME）距離
開始下
降，卻在錯誤的平臺高度上。
昨天晚上，我們從CCC 機場飛抵BBB 機場。例行航空天氣報告為16020G
308000Few 800Bkn 1800RN。CCC 機場開放東向跑道但是關(guān)閉了下滑道，可能
是因為當
分配/改變使用著陸跑道的通知發(fā)得晚多年來在一些歐洲機場都被飛行
員們認為是個特殊的問題。在報告的實例中，精密進近跑道變?yōu)榉蔷�密進近
跑道牽涉到安全問題。我們對以上報告中的其他類似經(jīng)歷感興趣。
第一篇報告中提出的在第一次聯(lián)系時要求告知使用跑道的建議值得考
慮，真希望空中交通管制關(guān)注自動終端情報服務(wù)信息的不可靠性。
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
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天早些時候的飛行檢驗發(fā)現(xiàn)有點問題。進近從云層中開始，非常黑暗，同時伴有
很強的
側(cè)風，并且由于風吹到南邊的懸崖上形成了嚴重的顛簸，風擋雨刷也在工作。由
于低空
擾流，我們差一點放棄了進近。除此以外，我們還需要計算要求的開始下降點，
因為我
們是靠雷達指引進行五邊進近，并且是在空中交通管制的指導(dǎo)下在平臺高度下方
下降。
幸運的是依靠大家的智慧我們預(yù)見到了問題的存在，但我們原本不用浪費這么多
工作量
的。
我希望要么管制員嚴格遵守公布的高度，要么改變公布的程序以反映實際情況。
　
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