曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者
飛機及其部件實施雙重檢查；檢查員必須提前檢查工作單并且在修理過程中和
修理完成后都要進行檢查，以確保變?yōu)闊o損傷狀態(tài)，而且和SRM 程序中規(guī)定
的維修過程一致。
審查記錄保存系統(tǒng)，確保所有維修活動都完全記錄
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CAL 回復(fù)稱，“CAL 已根據(jù)CAA[于2004 年5 月19 日]發(fā)布的關(guān)于維修記錄保
存的AC 43-001A 修訂了12MI002 號QP（2004 年7 月30 日，Rev.2）；特別地，
結(jié)構(gòu)修理記錄將按照CAA 規(guī)則保存，而且大型維修記錄的額外副本將被專門
存檔，以建立每架飛機歷史結(jié)構(gòu)的記錄。”
盡快在最可能早的時間評估并實施有關(guān)安全的適航要求，比如RAP。
CAL 回復(fù)說，“當(dāng)前，CAL 已經(jīng)為所有受影響的747-400 飛機，盡快地排定了
CPCP 時間表。”
審查自我審核程序，確保持續(xù)適航的所有強制性要求，比如CPCP，都按照認
可的維修文件做到了。
CAL 回復(fù)說，“CAL 已經(jīng)改變了那些維修與按字母分類的檢修時間間隔不一致
的計劃維修工作的管理方法。[比如說，‘A’檢要求每350 個飛行小時一次]。
有關(guān)數(shù)據(jù)已經(jīng)審查并輸入計算機系統(tǒng)，以便這些任務(wù)能由自動化系統(tǒng)根據(jù)飛機
維修程序控制。因此，在自動化的計算機系統(tǒng)的支持下，已經(jīng)制定了基本的（初
級）自我審核方法。這一套管理方法在2004 年4 與30 日之前開始實施。
“CAL 的工程和維修部（EMD）在2004 年5 月10 日，成立了專門的部門，
EPD（工程規(guī)劃處），以使得規(guī)劃、管理、工作制度的發(fā)布、監(jiān)控等職能一體
化，從而確保各項工作的完整性。
按照CAA 的要求，2004 年6 月15 日制定一個檢查表格（QP 08MI052F1R0），
以確保持續(xù)適航的所有強制性要求都按照認可的維修文件做到了。維修工作計
劃和實施一欄由一個經(jīng)授權(quán)的人審查后簽字。
質(zhì)量管理辦公室將對EPD 進行一年一度的審核，來監(jiān)控運行有效性。
加強增前維修人員對飛機結(jié)構(gòu)形狀異常和可以暗示隱蔽的結(jié)構(gòu)損傷的潛在跡
象的警覺性。
CAL 回復(fù)稱，“由于目前沒有利用液體現(xiàn)象跟蹤來探測結(jié)構(gòu)異常的直觀檢查方
法，CAL 技術(shù)培訓(xùn)辦公室將把CI611 航班事故的案例研究加入到培訓(xùn)計劃中，
指導(dǎo)維修人員如何檢測隱蔽的結(jié)構(gòu)損傷，而這些隱蔽的結(jié)構(gòu)損傷會導(dǎo)致非表面
形狀的異�；蛎黠@的液體痕跡或腐蝕斑跡。OJT（在職培訓(xùn)）于2004 年8 月1
日之前進行。包括和維修人員討論CI116 航班倍增器部分的照片上顯示的可能
事故預(yù)防
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的隱蔽損傷的跡象。CAL 技術(shù)培訓(xùn)辦公室在2004 年7 月30 日提出了正式培訓(xùn)
材料。
CAL 飛機檢查科在2004 年7 月27 日發(fā)布了‘檢查通告’，用CI611 航班事故
作為案例研究，指導(dǎo)結(jié)構(gòu)檢查員如何識別隱藏結(jié)構(gòu)損傷的早期跡象；飛機檢查
科已經(jīng)并且會繼續(xù)間歇性地，在必要時進行高級OJT，維修檢查是有必要了解
的。高級OJT 的實施可以通過發(fā)布檢查通告或由領(lǐng)班或值班經(jīng)理給予實時的檢
查指導(dǎo)。
重新評估飛機制造商提供的解決方案飛行搜尋與救援[FSRs]和來自主動向飛
機制造商尋求的援助和和咨詢之間的關(guān)系，尤其是在維修和修理工作活動方
面。
CAL 響應(yīng)了這一建議，表示，“CAL 從與波音和空客公司的FSRs 之間穩(wěn)健的
暢通的關(guān)系中獲益匪淺；已證實，兩公司對該航空公司發(fā)出的技術(shù)支援的請求
都很協(xié)作，響應(yīng)很積極。
ASC 給CAC 提出了以下建議[報告中沒有CAC 的響應(yīng)]：
確保承運人收到并評估了所有與安全相關(guān)的有關(guān)[在中國臺灣注冊的飛機]的
服
務(wù)資料。執(zhí)法機構(gòu)應(yīng)當(dāng)確保承運人有效評估了影響飛行安全的服務(wù)資料的情
況；
認真考慮維修記錄檢查程序的審查。這應(yīng)當(dāng)著眼于確保承運人的系統(tǒng)令人滿
意，運行有效，能確定飛機持續(xù)適航計劃的合時性和完備性得到滿足；
確保強制性持續(xù)適航信息，比如RAP 的實施臨界值的確定，包括安全狀況，
運行因素和員工技術(shù)、檢查方面的不確定因素。用于確定臨界值的分析資料應(yīng)
當(dāng)有充分的證明文件；
鼓勵運營人成立機構(gòu)，管理其維修記錄保存系統(tǒng)，以便為檢查員/審核員作記
錄
審查時提供清晰的認識；
鼓勵運營人盡可能早地評估并實施有關(guān)安全的適航要求；
考慮落實增強飛行記錄器有獨立電源的可靠性，2 個記錄器聯(lián)合工作，以提
高
飛行事件調(diào)查的效率；
考慮把增加座艙壓力作為FDR 的一個強制性參數(shù)；
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密切關(guān)注在更有效的[NDI]裝置和程序方面的世界技術(shù)的發(fā)展。
ASC 向波音商用飛機公司提出以下建議：
重新評估波音公司的FSRs 和運營人之間的關(guān)系，以便能實現(xiàn)更主動的問題
解
決辦法咨詢，尤其是在維修工作方面。
波音公司響應(yīng)該建議，表示，“1999 年，我們波音公司對自己的FSRs 的作用
進行了詳盡的重新評估。這次重新評估沒有改變我們的技術(shù)代表的援助作用，
將其作用擴展到了在更多的、更有遠見的問題上強調(diào)咨詢性幫助，這些問題如
下：
——更多的強調(diào)航空公司管理事宜，包括復(fù)雜的技術(shù)和商業(yè)問題；
——就飛機所有權(quán)的代價，安全問題和運行效率等通知客戶；
——根據(jù)運行中遇到的使用上的問題，波音公司對建議的維修程序、運行程序
或設(shè)計做了變更；
——最重要的是，努力在問題和動向?qū)Π踩胁焕绊懼熬驼J識到它們。
“我們相信這些已在實施的變更與ASC 建議的目的不謀而合。”
發(fā)展開始或更加強努力研究更有效的[NDI]裝備置和程序。
波音公司做出響應(yīng)，表示，“波音公司的NDI 人員為運營人研究開發(fā)新的NDI
方法和工具，引入了高新技術(shù)，方便了展開檢查的需要。例如，開發(fā)了新的超
聲波的方法和工具，來幫助運營人依照[SB]747-53A2489 檢查擦尾損傷的修理。
波音公司為研究和開發(fā)NDI 所做的這些努力還將繼續(xù)下去。”
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世界民航安全信息5(78)
