曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

航線講評(píng)與FDPs .............................. - 38 -
起飛降落時(shí)請(qǐng)坐好............................ - 39 -
你確信你適合飛行嗎？.................... - 40 -
機(jī)長，打擾一下，你應(yīng)該那樣做嗎？- 41 -
何謂“熟練工”？............................ - 42 -
韓國KAIRS 安全公告GYRO 第59 期- 43 -
世界民航安全信息
（月刊）
2005 年第4 期
（總第30 期）
發(fā)行日期：2005 年4 月
機(jī)場運(yùn)行
- 1 -
機(jī)場運(yùn)行
除冰及除冰后檢查中的不一致導(dǎo)致嚴(yán)重的事故征候
31 卷第1 期2005 年1－2 月
由于一家航空公司的簽約地服公司在除冰時(shí)沒有清除掉機(jī)翼上表面的透明冰，使
得透明冰被發(fā)動(dòng)機(jī)吸入而導(dǎo)致這架Fokker F-28 Mk70 ( F70 )在起飛時(shí)右發(fā)失效，
左發(fā)
風(fēng)扇振動(dòng)過高，迫使機(jī)組人員不得不在離港機(jī)場緊急迫降。
意大利飛行安全委員會(huì)（ANSV）的最終報(bào)告顯示，2002 年2 月16 日，當(dāng)?shù)貢r(shí)
間上午6 點(diǎn)50 分，在意大利都靈市Caselle 機(jī)場，KLM Cityhopper 1636 航班所
發(fā)生
的嚴(yán)重事故征候中，機(jī)上4 名機(jī)組成員和30 位乘客均沒有人員傷亡。飛機(jī)損傷
包括，
機(jī)身外殼、窗戶和右翼的擦傷，左發(fā)動(dòng)機(jī)5 片風(fēng)扇葉片尖端彎曲，右發(fā)受到嚴(yán)重
損害，
包括風(fēng)扇葉片被折斷、葉片尖端部分損壞，附件齒輪箱破裂、液壓泵外殼破裂，
以及
發(fā)動(dòng)機(jī)、整流罩、整流罩門部件不同程度的松散/解體。
這架飛機(jī)主要用于都靈和阿姆斯特丹之間每天的定期航班飛行。從該架飛機(jī)完成
最后一次飛行到事故飛行發(fā)生前，它在機(jī)場停留了大約9.5 個(gè)小時(shí)。前一天剩下
的燃
油量足夠飛到阿姆斯特丹，所以飛機(jī)在都靈沒有重新裝油。
報(bào)告說：“基于機(jī)翼油箱里的燃油量、飛行中的航路溫度、到達(dá)都靈后及整個(gè)夜
晚的天氣情況、第二天飛行前檢查時(shí)機(jī)長的觀察、羅羅公司的技術(shù)報(bào)告，以及對(duì)
于從
跑道上收集來的冰片的描述等因素，得出的結(jié)論是，飛機(jī)停在都靈時(shí)雙翼都結(jié)了
厚厚
的透明冰層。”
夜雨里機(jī)長用手電筒進(jìn)行飛行前檢查，機(jī)長站在地面看到了機(jī)翼前沿隆起的冰，
機(jī)翼頂端小面積的雪水和冰，以及左翼后緣的融雪。
引用簽約機(jī)場地面服務(wù)的不恰當(dāng)程序，意大利飛行安全委員會(huì)稱，一架
Fokker70 的機(jī)組人員沒有發(fā)現(xiàn)飛機(jī)雙翼又冷又濕，也沒有想過機(jī)翼上是否已
形成明冰，也未在起飛前檢查機(jī)翼上表面。
——FSF 編輯組
世界民航安全信息2005 年第4 期（總第30 期）
- 2 -
報(bào)告稱，“在飛行前檢查時(shí)，機(jī)長決定該飛機(jī)需要除冰。他沒有特別要求SAGAT
操作代理公司采取防冰措施，因?yàn)樗麤]有料到那時(shí)存在結(jié)冰的情況。也沒有檢查
發(fā)動(dòng)
機(jī)風(fēng)扇上是否有冰。”
到凌晨6 點(diǎn)10 分，除冰人員已經(jīng)在飛機(jī)上灑了413 升（109 加侖）2 號(hào)Kilfrost
ABC3
的50%的除冰液。除冰液溫度達(dá)65 攝氏度（149 華氏溫度），報(bào)告說調(diào)查者們
不能確
定該液體混合溫度是否適用于在小雨雪，有風(fēng)，氣溫2 到0 攝氏度的情況下過了
整夜
的又冷又濕的機(jī)翼。
報(bào)告指出，“據(jù)除冰人員說，他按照正常的要求除去了機(jī)翼上表面的冰，且按機(jī)
長的要求除去了機(jī)翼下表面和水平安定面的冰。機(jī)長沒有要求使用任何特殊類型
或混
合的除冰液。除冰人員稱，他要求機(jī)長‘檢查除冰結(jié)果’，機(jī)長也答應(yīng)說‘沒問
題’。
機(jī)長根據(jù)自己最近的除冰經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)為應(yīng)該走出飛機(jī)檢查機(jī)翼。當(dāng)公司手冊(cè)里公布
了檢
查公司時(shí)，機(jī)組完成除冰檢查就是非正常程序。他目視檢查了雙翼的下方并且注
意到
翼下隆起的冰現(xiàn)在已經(jīng)消失了。但是他沒有觸摸檢查任一機(jī)翼。”
在飛機(jī)抬輪地方的跑道中心線右側(cè)，發(fā)現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)的碎片中夾雜著一些透明冰。
報(bào)告中記載：“這些冰片像玻璃一樣透明堅(jiān)實(shí)，散落在不同的區(qū)域但是厚度差不
多都在1.0 厘米左右(0.4 英寸)。最大的一塊大約有10 厘米長10 厘米寬，形狀
不規(guī)則，
也是1.0 厘米厚。”
在發(fā)生事故之前的三個(gè)月里，這家航空公司的機(jī)組人員使用“經(jīng)濟(jì)帶油”的程序
（例如：在阿姆斯特丹加足燃油，則從都靈的回程航班就不再需要加油了）執(zhí)行
了16
個(gè)白天的航班和66 個(gè)過夜航班。這次的事故航班也使用了該程序。
報(bào)告提到了飛機(jī)運(yùn)行手冊(cè)里的以下程序：“當(dāng)在下一站地面停留期間外界氣溫預(yù)
計(jì)為10 攝氏度或更低時(shí)，不應(yīng)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)帶油。”
在雪/融雪層下面的透明冰很難檢測得到，而未測到的冰層在飛機(jī)起飛滑跑或抬
輪時(shí)可與機(jī)翼分離，很有可能造成升力大量減小和/或發(fā)動(dòng)機(jī)嚴(yán)重?fù)p傷。盡管機(jī)
長對(duì)
于保障在起飛前清除機(jī)翼前沿和上表面的霜/冰/雪/融雪負(fù)有最終責(zé)任，但是這一
點(diǎn)應(yīng)
該如何得以實(shí)現(xiàn)，已經(jīng)成了調(diào)查的焦點(diǎn)，報(bào)告中這樣寫道。
報(bào)告說：“在沒有合適的地面工程師（維修技術(shù)人員）的機(jī)場，除冰/防冰操作
代
理人負(fù)責(zé)正確、完全地對(duì)飛機(jī)進(jìn)行除冰/防冰。在有合適的地面工程師的機(jī)場，
地面
機(jī)場運(yùn)行
- 3 -
工程師負(fù)責(zé)飛機(jī)無霜、冰、雪及融雪的放行，他也有責(zé)任正確、完全地對(duì)飛機(jī)進(jìn)
行除
冰/防冰。”
“除冰完成之后，應(yīng)該對(duì)飛機(jī)進(jìn)行徹底的檢查，檢查應(yīng)由除冰/防冰操作代理來
實(shí)施。有的情況下，機(jī)翼上表面的（透明）冰只有通過觸摸才能感覺到。飛機(jī)放
行之
前，地面工程師或機(jī)長應(yīng)確定這些檢查已正確實(shí)施。”
報(bào)告指出，根據(jù)這家航空公司的地區(qū)運(yùn)行手冊(cè)，由SAGAT 操作代理公司來進(jìn)行
除冰/防冰，由意大利航空公司來進(jìn)行除冰后的檢查工作。
報(bào)告稱，“這家航空公司的飛機(jī)運(yùn)行手冊(cè)中說道，‘ 由于Fokker70 大翼對(duì)積冰
很
敏感，所以在某些情況下要求進(jìn)行觸摸檢查，’這些檢查可由機(jī)組人員來完成，
　
中國航空網(wǎng) m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息5(22)