曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
盡管這
會(huì)帶來一點(diǎn)點(diǎn)經(jīng)濟(jì)效益和低的事故率，但是航線上以及目的地機(jī)場交通的增多可
能最終
成為造成駕駛員和ATC 管制員疲勞的因素。RVSM 已經(jīng)在其它國家開始施行
了，我們
很熟悉它，但是當(dāng)在韓國和日本之間施行RVSM 的時(shí)候，我們還是要對(duì)我們的
安全管
理系統(tǒng)進(jìn)行核查。
不清晰的ATC 指令
當(dāng)時(shí)我們在CN-PEK 的巡航階段，處于北京ACC 雷達(dá)管制下，通過ANRAT 交
叉
點(diǎn)后，ATC 指示我們“下降至4,500 米（15,000 英尺）”。復(fù)誦后我便產(chǎn)生了
懷疑，因?yàn)?br />
韓國自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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我們通過CG 航路點(diǎn)的高度限制是5,400 米（17,700 英尺），于是在下降前我又
重復(fù)道：
“脫離10,800 米，下降至4,500 米。北京ACC 說：“對(duì)！”。當(dāng)飛機(jī)到達(dá)5,000
米（16,700
英尺）時(shí)，北京ACC 又命令我們爬回至5,400 米。在下降到4,950 米（16,700 英
尺）后，
我們又爬回至5,400 米（17,700 英尺）并通過5,400 米高度上的CG 航路點(diǎn)。我
告訴ATC
關(guān)于下降高度我們已經(jīng)兩次向北京ACC 詢問是否出現(xiàn)了問題，但ATC 說并沒有
什么問
題。我從中得到的教訓(xùn)是：當(dāng)ATC 指示的高度低于限制高度時(shí)，我應(yīng)該尋求明
確的證
實(shí)。尤其是在中國飛行的時(shí)候，我更應(yīng)該多加注意ATC 指令。
當(dāng)經(jīng)過一個(gè)航路點(diǎn)有高度限制的時(shí)候，如果指示的高度比限制高度低，你就
一
定要核實(shí)指示。比如這個(gè)事例中就混淆了5,400 米和4,500 米。核實(shí)數(shù)字是非常
關(guān)鍵的。
報(bào)告一次不安全地面操作
到達(dá)Gimhae 國際機(jī)場XX 停機(jī)位后，我便開始準(zhǔn)備下一次飛行。這時(shí)我突然看
到
有人在用氣焊設(shè)備切一個(gè)鐵桶。在他切割的過程中火花四濺，更糟糕的是Gimhae
的燃
料庫就在離他20 米的半徑范圍內(nèi)，離他10 米處還停著一架飛機(jī)。我不清楚這樣
的操作
是否在安全距離以內(nèi)。我個(gè)人認(rèn)為，鑒于此次事件，有關(guān)當(dāng)局應(yīng)該和XX 航空公
司接洽，
并采取相應(yīng)的措施。
當(dāng)氣焊離燃油區(qū)或飛機(jī)較近時(shí)確實(shí)會(huì)嚴(yán)重危及安全。即使個(gè)人遵守了合理的
程
序，但是在操作前，還是應(yīng)該檢查一下安全設(shè)備，像氣焊這樣活動(dòng)范圍較大的作
業(yè)應(yīng)
該控制在一個(gè)安全區(qū)域。（有關(guān)當(dāng)局已經(jīng)注意到這次事件，并采取了糾正措施預(yù)
防此類
事件。）
駕駛員私自改變頻率
在Anchorage06 號(hào)右跑道正常著陸后，在塔臺(tái)沒有指示的情況下我改成了地面頻
率，并在穿過06 號(hào)左跑道前就聯(lián)系了地面管制。接下來我要求“撤出跑道”，
但是地面
管制指示說“和06 號(hào)左跑道保持間距”。我馬上意識(shí)到我在塔臺(tái)沒有指示的情
況下私自
改變了頻率，于是我又重新聯(lián)系塔臺(tái)并報(bào)告說“和06 號(hào)左跑道保持間距”。隨
后我被指
世界民航安全信息2005 年第6 期（總第32 期）
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示穿過06 號(hào)左跑道，滑行至右7 號(hào)機(jī)位，這是常程序。頻率更改的過程大約有
兩分鐘。
由于這種不合理的更改，導(dǎo)致我和塔臺(tái)之間大約有兩分鐘失去聯(lián)系。我得到的教
訓(xùn)是，
當(dāng)飛機(jī)還沒有停好及引擎還沒有關(guān)閉時(shí)，一定要保持對(duì)頻率的監(jiān)聽。
著陸后，除非有特殊情況，否則必須等到塔臺(tái)指示你更改時(shí)才能更改頻率。
如
果你對(duì)程序執(zhí)行存在疑問，你應(yīng)該及時(shí)聯(lián)系A(chǔ)TC，以避免中斷ATC 的聯(lián)絡(luò)。
未經(jīng)允許而推回
在AA 機(jī)場完成旅客登機(jī)后，我們發(fā)現(xiàn)飛機(jī)出現(xiàn)了故障。在飛機(jī)進(jìn)行必要維護(hù)并
由
于應(yīng)用MEL 而正在修改飛行計(jì)劃時(shí)，由于另一架飛機(jī)要用登機(jī)橋，我們被要求
牽引到
另一個(gè)較遠(yuǎn)的停機(jī)位。當(dāng)我和機(jī)場調(diào)度員交談的時(shí)候，牽引車到了，他要求我松
開剎車。
我想都沒想便松開了剎車，牽引車便開始推回飛機(jī)。我并沒有請示推回，因?yàn)槲?br />
和副駕
駛以為機(jī)場調(diào)度員在牽引飛機(jī)之前已經(jīng)和機(jī)坪管制說過了。但當(dāng)我們已經(jīng)完成牽
引的時(shí)
候，機(jī)場調(diào)度員又讓我們?nèi)〉脿恳S可。隨后我聯(lián)系機(jī)坪管制的時(shí)候，管制員問
我為什
么在沒有許可的情況下就開始牽引飛機(jī)了。他還說由于我們未經(jīng)許可推回造成了
地面交
通的擁擠。我認(rèn)為此次事件的主要原因是由于我們太關(guān)注于MEL 了，而對(duì)周圍
的環(huán)境
卻粗心大意了。
發(fā)生意外情況時(shí)遵守標(biāo)準(zhǔn)程序是非常重要的。尤其是在壓力之下，防止意外
情
況失控的最好方法就是在兩個(gè)機(jī)組人員之間遵照和確認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)程序。
誤解了MEL
飛機(jī)由于裝了過多的油料而導(dǎo)致了過載。當(dāng)飛機(jī)向跑道滑行準(zhǔn)備起飛時(shí)，出現(xiàn)了
“燃
油中心泵R”EICAS 信息顯示。機(jī)長繼續(xù)滑行并兩次重啟了油泵開關(guān)，但是仍出
現(xiàn)相同
的顯示信息，于是機(jī)長檢查了檢查單并要求副駕駛核實(shí)此類情況的MEL。兩個(gè)
機(jī)組人
員都從（M）程序開始檢查MEL，得到的結(jié)果是要打開C/B。機(jī)長向地面維護(hù)人
員報(bào)
告了故障情況，并詢問在這種情況下打開C/B 應(yīng)該執(zhí)行什么樣的程序。隨后他
們建議
說，既然檢查單已經(jīng)執(zhí)行完了，并且系統(tǒng)已經(jīng)關(guān)閉，起飛是沒有問題的。機(jī)組決
定，如
韓國自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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果在（O）程序中沒有問題，他們就著手起飛了。副駕駛復(fù)查后說(O)程序沒有
什么特
別的問題。機(jī)長并沒有親自檢查MEL 就起飛了。當(dāng)飛機(jī)在巡航時(shí)，機(jī)長檢查了
MEL，
發(fā)現(xiàn)由于一個(gè)附加油泵的失效導(dǎo)致了起飛性能的損失。機(jī)長承認(rèn)是他的失誤。他
繼續(xù)申
明說，如果沒有其它故障發(fā)生的話，還是可以按計(jì)劃飛到目的港的。盡管如此，
機(jī)長還
是和副駕駛協(xié)商準(zhǔn)備一個(gè)備降機(jī)場，并在繼續(xù)飛行前和公司聯(lián)系說：在進(jìn)入仁川
空域后，
如果出現(xiàn)其它故障，他們將應(yīng)用MEL 來補(bǔ)償故障，同時(shí)要求公司將飛機(jī)的現(xiàn)狀
通知目
的港，隨后繼續(xù)正常飛行。從這個(gè)事件中得到的教訓(xùn)是：當(dāng)需要執(zhí)行MEL 程序
的時(shí)候，
機(jī)長和副駕駛應(yīng)該一起逐條核對(duì)MEL，并且根據(jù)CRM 程序?qū)EL 執(zhí)行情況給
中國航空網(wǎng) m.k6050.com
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世界民航安全信息5(67)
