曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

該專業(yè)人員說，“目前塔拉哈西，報告100 英尺有碎云，18,000 英尺有碎云，
25,000
英尺有碎云，能見度9 英里，風(fēng)向120.5°，溫度2°C，露點2°C。”專業(yè)人員
還提
供了高度表調(diào)定值。
飛行機械員把情報通報給機長和副駕駛，并問“你們認為應(yīng)該在哪條跑道著陸？”
機場有2 條跑道。較短的是18/36 號跑道，因施工關(guān)閉。09/27 號跑道長8,000 英
尺（2,440 米），跑道兩端都有精密進近航道指示儀（PAPI）。27 號跑道端有
儀表著陸
系統(tǒng)（ILS）進近程序，9 號跑道端有機場監(jiān)視雷達（ASR）監(jiān)視最低進近高度
限度。
機組討論了天氣狀況和機場條件。機械員說機場的CFIT 風(fēng)險等級是“中度”。
機
長說他們打算向27 號跑道做目視進近，并準備好ILS。接著他向副駕駛和機械員
簡述
了用ILS 進行進近著陸的步驟和目標進近速度，包括137 海里/小時的著陸參考
速度。
在這期間，機組開始操縱飛機從巡航高度下降，并且和聯(lián)邦快遞的機坪管理人員
以及佛羅里達的杰克遜維爾管制中心的管制員聯(lián)系。飛機這時在機場的西北方
向。
05:19，副駕駛問機長是否要在09 號跑道著陸。機長回答：“是，很可能。”然
后
說在09 號跑道上著陸可能要更長的滑行距離才能到達停機坪，“我們正在飛的
路線很
可能是27，和其中任意一條的難易程度大概一樣”。
機組隨后執(zhí)行“In-range”檢查單并啟用由飛行員控制的機場燈光系統(tǒng)。在05:24
事故預(yù)防
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機長說：“我不知道。你要試圖用09 號著陸嗎？”
副駕駛說：“我們瞄準了正確的方向。我不知道。如你所說……需較長滑回距離
的那種方式……我總覺得在沒有管制的機場你應(yīng)該考慮主風(fēng)向著陸……”
機長說：“好，5 節(jié)，真的，你知道。……向西著陸的唯一好處是……有ILS 下
滑
道坡度，向東時沒有。”接著他問副駕駛對機場是否熟悉。副駕駛說不熟悉，機
長說
市區(qū)的燈光就在正前方，表明馬上就會看到機場信標臺。
機場管制塔臺沒運行，按時間表它在06:00 開始工作。機組保持著同杰克遜維爾
管制中心的無線電通信。
在05:28，飛行機械員說：“你們想要‘進近’檢查單嗎？我們要靠我們自己更
恰
當(dāng)?shù)剡M近著陸。”
副駕駛說：“我們究竟決定用09 號還是27 號跑道著陸？”
機長說：“哦，如果你想，我們可以用09 號。”
副駕駛說：“好，09 號跑道，目視09 號跑道，PAPI 在左側(cè)。”然后他要求“進
近”
檢查單。
空中管制員指示機組下降到3,000 英尺，當(dāng)看到機場后報告空中管制員。
05:29 時，機長問：“你想要呼叫機場嗎？”
副駕駛說：“是。我還沒有看見跑道，不過截獲信標臺信號了。”
機長告訴管制員已看到了機場，他們打算在09 號跑道著陸。機組沒有請求機場
監(jiān)視雷達系統(tǒng)（ASR）輔助進近。（假若當(dāng)時他們請求了ASR 進近，管制員就
會提供
雷達引導(dǎo)，來幫助機組確立最后進近航路）管制員允許機組進行目視進近。
05:30，機長告訴管制員，飛機在09 號跑道延長線的左基線邊（左四邊）上。記
錄的空中交通管制（ATC）雷達數(shù)據(jù)表明，飛機在左基線邊和跑道中線延長線夾
角約
45 度。
副駕駛說：“好，我想我現(xiàn)在看見跑道了。”
接著機長和副駕駛商議機場信標臺和跑道燈光的位置，并開始按增量放出襟翼。
05:32，副駕駛說：“啊，希望我此時看見的就是正確地點。”
機長指出機場信標臺的位置：“看，那簇向下照向南方的明亮的燈光，你看見那
世界民航安全信息2005 年第5 期（總第31 期）
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中間的信標臺了嗎？你位于大約10 英里左基線邊。”
副駕駛說：“是的。原來我一直在注視錯誤的閃光燈，所以……按我原來的定向，
我們就將用27 號跑道了，嗯？”
機長說：“對啊，不過沒關(guān)系。”
05:34，機長說：“我估計燈光點亮了。如果沒有，當(dāng)我們更近一些時我再重新
點
一下？……大約20 秒后，駕駛艙語音記錄器記錄到1.5 秒內(nèi)5 次像是連接麥克
風(fēng)的聲
音，以及機長說的“我們飛的沒錯”。
副駕駛要求“襟翼放15 度位置，起落架放下”并執(zhí)行“著陸前”檢查單。當(dāng)飛
行機械員和副駕駛執(zhí)行檢查單時，機長向管制員報告飛機正轉(zhuǎn)入最后的進近狀
態(tài)。
05:36:25’，駕駛艙語音記錄器（CVR）記錄到類似升降舵配平輪高速運動的聲音，
近地警告系統(tǒng)（GPWS）輸出1000 英尺，副駕駛說“很遺憾。我對準的是造紙
廠或
什么東西。”
機長說：“這正常，沒問題。”
聯(lián)邦快遞飛行手冊（FOM）規(guī)定，在目視進近過程中，飛機的最后進近位置和
高
度應(yīng)確保飛機高度在距地面500 英尺時的進近穩(wěn)定。FOM 規(guī)定離地高度500 英
尺時，
不操縱飛機的飛行員必須確定進近是穩(wěn)定的還是不穩(wěn)定，是宣布“穩(wěn)定”還是“不
穩(wěn)
定，復(fù)飛”。
報告稱，“目視進近期間，空速（在1,000 英尺以下偏離預(yù)定進場著陸速度5 海
里
/小時以上），下降率（1,000 英尺以下不超過1,000 英尺/分），或下滑道和著陸
航向信
標臺（如果可用），與規(guī)定有背離時，也[要求]不操縱飛機的飛行員通告正在操
縱飛機
的飛行員。”
FOM 對穩(wěn)定進近定義如下：
飛機起落架應(yīng)當(dāng)放下并鎖好；襟翼/縫翼應(yīng)為最后著陸位；
發(fā)動機應(yīng)當(dāng)加速到并穩(wěn)定在適當(dāng)?shù)倪M近設(shè)定值[失事飛機在塔拉哈西進近期
間，發(fā)動機壓力比（EPR 值）約在1.3 到1.45 之間]；
　
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