曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
們
卻完全依賴駕駛員報(bào)告的準(zhǔn)確性以及他們絕不能出現(xiàn)任何差錯(cuò)。正如我們大家都
知道
的，我們都是人，是人就會(huì)犯錯(cuò)誤的。而地面活動(dòng)管制雷達(dá)（SMR）則很容易
發(fā)現(xiàn)這
樣的錯(cuò)誤，并且首先有助于預(yù)防這樣的錯(cuò)誤發(fā)生。
管理層對(duì)這種與日俱增的關(guān)注和MRO 的回應(yīng)一直是制訂界定更清晰的操作程
序，供ATCO 在低能見度程序中使用。這些可能會(huì)稍微減小風(fēng)險(xiǎn)，但是不能預(yù)
防駕駛
員犯錯(cuò)誤。作為ATCOS，我們能做的也就這么多，畢竟我們并不實(shí)際控制這些
飛機(jī)。
所以說SMR 的作用是不可替代的。
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
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另外讓我費(fèi)解的是，這種對(duì)安全的威脅為什么似乎并未引起管理部門或CAA 的
認(rèn)真對(duì)待呢？我們已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)新時(shí)代，管理部門和ATCO 一樣都要對(duì)團(tuán)體
過失殺
人罪以及可能的監(jiān)禁罪負(fù)責(zé)，所以沒有認(rèn)真對(duì)待這類事件讓我驚訝。
我們生活在一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與關(guān)心安全的社會(huì)里，然而像這樣重要的事情卻恰恰被
忽視了。為什么民航局不強(qiáng)制要求CATII/III 機(jī)場(chǎng)安裝SMR 呢？CAA 的建議遇
到資金
和商業(yè)的問題時(shí)就不起作用了。這是一個(gè)資金與安全孰輕孰重的問題，這是不能
接受的。
在SMR 安裝之前，我們實(shí)際上是在盲目地工作，希望并祈禱千萬別出差錯(cuò)。
CHIRP 評(píng)論：當(dāng)前在英國地面活動(dòng)管制雷達(dá)并非法定必須安裝的，然而鑒于目前
人們關(guān)注防止跑道入侵的問題也許要考慮是否應(yīng)當(dāng)在相對(duì)來說比較繁忙的III
類機(jī)場(chǎng)
要求或建議安裝SMR。在缺乏明確要求的情況下，機(jī)場(chǎng)當(dāng)局有責(zé)任評(píng)估是否應(yīng)當(dāng)
提供
SMR。決定SMR 是否應(yīng)當(dāng)安裝的一個(gè)重要因素就是對(duì)低能見度條件下發(fā)生的嚴(yán)重
事故征
候的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估。如果報(bào)告者關(guān)于報(bào)告文化和管理態(tài)度是正確的話，那么對(duì)潛
在的嚴(yán)
重沖突/入侵事故征候不充分報(bào)告就可能使風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的準(zhǔn)確性成問題，也會(huì)影響
評(píng)估風(fēng)
險(xiǎn)的，而這一評(píng)估說明沒有SMR 條件下低能見度操作是正當(dāng)?shù)摹Ｈ绻闶艿綁毫?br />
不能報(bào)
告事故征候，記住你可以按保密的MOR 方案直接向民航局（CAA）（SRG）提交報(bào)
告。或
者發(fā)一個(gè)CHIRP 報(bào)告。
二、TCAS RAs —— 一條意見
報(bào)告正文：我剛剛讀了73 期，一篇題為“TCAS RA 事故征候”的報(bào)告引起了我的
深思。NATS 的建議要求駕駛員關(guān)掉指令工作狀態(tài)（C 模式），或者如不行的
話選擇A0000
模式，這是MATS Pt1 中公布的建議，但是我認(rèn)為這個(gè)建議可能根本上是有缺陷
的。
CAP 493（MATS 第一部分）中這些情況下的引述如下：
“當(dāng)C 模式信息不再用于提供垂直間隔的時(shí)候，對(duì)監(jiān)視高度讀數(shù)沒有什么要求。
但
是，如果管制員觀察到差異的話，就要求駕駛員確定其高度表和高度層。如果差
異仍舊
存在的話，就要求駕駛員關(guān)掉C 模式。如果獨(dú)立關(guān)閉C 模式還是不行的話，就
要駕駛
員選擇A0000 模式。”
如果采納A0000 應(yīng)答信號(hào)的話，那么在它告訴ATCO 二次雷達(dá)被誤用的同時(shí)，
其
世界民航安全信息2005 年第8 期（總第34 期）
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它飛機(jī)上的TCAS 接受器即使在誤用了C 模式的情況下，也會(huì)繼續(xù)原封不動(dòng)地
按編定
的程序做出反應(yīng)，除非它們能區(qū)別A0000，并且不依據(jù)A 模式信息生成RA。即
使我錯(cuò)
了，我的關(guān)注是沒有根據(jù)的，但我確信目前的TCAS 接受器還沒有先進(jìn)到那個(gè)程
度。
CHIRP 評(píng)論：目前的大多數(shù)飛機(jī)構(gòu)形都裝有雙應(yīng)答機(jī)，每一應(yīng)答機(jī)都有一個(gè)單獨(dú)
的
C 模式選擇。
在少數(shù)的老式裝置里，不可能獨(dú)立地選擇關(guān)閉C 模式。選擇一個(gè)0000 模式就提
醒
管制員高度讀出器的讀數(shù)是不可靠的。在這種情況下，猶如報(bào)告者說，如果顯示
的垂直
間隔被TCAS 意識(shí)到不充分的話，似乎不正確的高度讀出器的讀數(shù)TCAS RA 可能
在第二
架飛機(jī)上生成。
這個(gè)問題已經(jīng)提交給CAA SRG 以確認(rèn)CAP493 里的建議仍然是合適的。
客艙機(jī)組報(bào)告
收到的最頻繁飛行機(jī)組問題如下：
04 年4 月—05 年3 月
51
26
8 8 6 6 6 5 5 4 4
0
10
20
30
40
50
60
值勤勤務(wù)簿/疲勞
空中交通管制問題/語言/延誤變壞/頻率堵塞
無線電話通訊問題/訓(xùn)練/頻率問題
機(jī)組生病/公司政策
飛機(jī)上技術(shù)問題
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
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一、頻率擁堵——另一種觀點(diǎn)
CHIRP 陳述：上一期我們發(fā)了一則報(bào)告，詳述了當(dāng)繁忙的RT 頻率無意中擁堵時(shí)
ATCO
所面臨的問題。
以下是機(jī)組人員對(duì)于這種事故征候的看法：
報(bào)告正文：從AAA 塔臺(tái)頻率轉(zhuǎn)換到離港扇區(qū)頻率的時(shí)候問題就隨即產(chǎn)生了。當(dāng)
時(shí)
我們沒有意識(shí)到，但是在這一頻率變化發(fā)生時(shí)，至少有一個(gè)麥克風(fēng)變得響個(gè)不停，
阻礙
了離港頻率。
飛行的這個(gè)階段我們非常繁忙，當(dāng)飛機(jī)接近最大起飛重量，以及要收回襟翼確保
不
超過襟翼速度限制的時(shí)候，要求操作格外小心。另外，起飛后不久我們就要有一
個(gè)合理
的急轉(zhuǎn)彎；我們優(yōu)先考慮的是準(zhǔn)確離港，以準(zhǔn)確的速度沿預(yù)定的航線飛行。
當(dāng)首次呼叫離港管制沒有得到任何的答復(fù)，同時(shí)這個(gè)頻率里也聽不到任何其他人
的
聲音，我們便開始懷疑是不是無線電出現(xiàn)了問題。于是我們變換耳機(jī)的頻率，嘗
試不同
的送話機(jī)，開始了試圖確定引起故障原因的工作。與此同時(shí)，我們執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)儀表
離港程
序，在6000 英尺的高度段水平飛行。我們沒有意識(shí)到我們有一個(gè)一直響著的麥
克風(fēng)，
而且我們也聽不到任何通話。
最后，當(dāng)我們能聽到ATC 呼叫我們的時(shí)候，我們確信已經(jīng)找到問題所在。我記
得
當(dāng)時(shí)給了我們一個(gè)航向，并指示“不用確認(rèn)”。這是近五分鐘里我們收到的第一
次通話。
我有理由相信我們沒有回復(fù)這個(gè)通話，然而有可能我們本來可以回復(fù)——復(fù)誦指
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世界民航安全信息5(92)
