曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

（NASA ASRS）。
此外，FAA 特別要求飛行員報告發生在亞利桑那州、阿拉斯加、離岸空域和圣
胡安飛行情報區RVSM 空域的尾流紊流度事件。
報告程序：
一般的國內減小的垂直間隔最低標準操作事故隱患和觀察應當以ASRS 的適當
格式報告（格式可以從http://asrs.arc.nasa.gov/forms_nf.htm 領取）。
美國聯邦航空局（FAA）的GEN4009 號規定明確要求飛行員以以下兩種格式報
告尾流紊流度事件：
1）美國國家航空航天局航空安全報告系統（NASA ASRS）飛行員常規報告形
式（NASA ARC 227B）。這種格式的“事件情勢的類型”方格內應注明“尾流
紊流度”。
2）美國聯邦航空局（FAA）“補充的尾流紊流度信息”格式。
報告尾流紊流的飛行員，即使已通過航空安全行動項目（ASAP）提交報告，也
美國自愿報告系統報告
37
予以鼓勵提交單獨的NASAASRS 報告。
圖-1
世界民航安全信息2005 年第5 期（總第31 期）
38
報告格式：
美國聯邦航空局（FAA）的RVSM 文件提供網頁的安全報告部分提供了NASA
ASRS。常規報告格式以及補充的“尾流紊流度信息”格式的鏈接。鏈接地址為
http://www.faa.gov/ats/ato/rvsm_documentation.htm（圖-2）
圖-2
RVSM 事故隱患
盡管給美國國家航空航天局航空安全報告系統（NASA ASRS）的這些報告是在
實施國內減小的垂直間隔最低標準之前收到的，然而所“吸取的教訓”涉及的問
題與
所有RVSM 空域內的飛行有關。
高空機動
這個事故是由于“相同高度”的航行引起的。隨著本國減小的垂直間隔標準的
實施，可能會增加與航線相關的操作。正如這個A320 機組建議的高空機動模擬
課程
可能會避免安撫乘客態度的需要。
ATC 給了我們20°的右轉通行，并說“急轉。”我關掉自動駕駛儀并立刻開
始轉彎。同時我們得到終端避撞系統（TCAS）的警報。目標在11 點的位置，
黃燈，與我們的高度很近。我們還在轉彎的時候，目標變為紅色，我們收到
美國自愿報告系統報告
39
TCASⅡ的“爬升”警報。我加大推力到起飛復飛（TOGA）拉起，在這樣做
的時候，引起了地球引力負荷，機身出現了短暫的抖動。我轉動了機翼水平，
并降低了爬升率。在500～600 英尺爬升之后，我水平飛行并收到“無沖突”
的聽覺信號。當時乘務員和幾名乘客都站著，有些乘客顯得焦慮和煩躁，這
是可以理解的。機長用乘客廣播作了解釋。我已經向公司建議進行高空RA
機動模擬機訓練。隨著國內減小的垂直間隔最低限的實施，這種情況就很可
能變得很平常了，更好的訓練就成為正常的了。
夾在兩加飛機之間
由于不能與ATC 協調，波音767 機組啟動了橫向間隔避開紊流。
向西飛越北大西洋路程的2/3 的時候，我們開始聽到飛機之間的相互報告，
在我們前方大約200 英里的所有高度層都有中到高強度的紊流。所有的航線
都發出了類似的報告。高頻電臺失去聯系...當我們靠近北美海岸時，時斷時
續的甚高頻通訊開始了。但是這一頻率充斥著位置的報告。沒有飛機的高度
要求或者改變飛行計劃被準許。顯然我們不能從垂直高度或者從橫向側面避
開前方的紊流，當然我們也沒有充足的燃料向東飛回任何地方。我們通知乘
客、乘務員和機艙，準備應對中等或更強顛簸，同時我們降低了速度。
一架飛機在我們航線2,000 英尺上方，速度低于我們。我們逐漸飛到他的下
方。另一架飛機在我們航線1,000 英尺下方，迅速提速飛到我們下方。在報
告有中到高強度紊流地區以東大約60 英里的地方，我們在FL340 遭遇高強
度紊流。機頭上仰接著是30°左滾。然后機頭下降預警振桿器伴隨著抖動，
這時我們收到終端避撞系統（TCAS）的“爬升警報”，高度從34,100 英尺變
化到33,600 英尺，原來在我們上方2,000 英尺的飛機大約在前方3/4 英里的
位置，而原來在我們下方1,000 英尺的飛機在TCAS 上已經位于我們的下方，
重新爬升至34,000 英尺正確的右滾我們正好脫離了航線，擺脫了被夾住的境
地。
世界民航安全信息2005 年第5 期（總第31 期）
40
高度爬升
這個機組對他們的高度是認真的，但是一個由高度表失靈引起的錯誤仍然悄悄
地靠近他們。報告者有關國內減小的垂直間隔最低限的評論（DRVSM）是值得
注意
的。
爬升穿越過渡層并重新設定高度表至29.92’’后，我和副駕駛反復檢查，發現
都在容限范圍內。我們繼續爬升至FL330，使用的是從機長裝置中獲取駕駛
信息的“A”自動駕駛儀在FL330 水平飛行時，我們又反復檢查高度表，我
的讀數為33,000 英尺，副駕駛的為33,160 英尺，備用高度表的讀數為33,140
英尺。副駕駛的讀數略高于正常讀數，而備用高度表的讀數正常（通常150
英尺高），高度表在容限范圍內，沒有理由引起驚慌。由于機長的高度表和備
用高度表讀數在他們正常的差異之內，我們一致認為機長的高度表讀數最可
能是接近正確的，我們繼續使用“A”自動駕駛儀。
大約15 分鐘后，我又反復核查了高度表。這一次機長的高度表和備用高度表
都沒有變化，但是副駕駛的高度表現在讀數為33,200 英尺。一個飛機上的機
械師與我和副駕駛的推測相同，因為機長的高度表和備用高度表顯示了他們
的正常的差異，這種信息很可能是正確的。在機長高度表持續讀數為33,000
英尺下，我們繼續使用“A”自動駕駛。
副駕駛的高度表繼續緩慢爬升至33,240 英尺，ATC 告訴我們其顯示我們的飛
機高度為33,300 英尺，我們知道機長的高度表出錯了。我們使用副駕駛的高
度表降至FL300。飛行員從所選擇的高度游離出300 英尺時警示飛行員的高
度預警器沒有啟動。由于沒有通行沖突，我們繼續使用副駕駛的高度表安全
　
中國航空網 m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息5(51)