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飛行機組報告............................................... 12
飛行機組評論............................................... 18
客艙機組人員報道....................................... 22
工程編輯的話............................................... 23
工程人員報告............................................... 24
工程人員評論............................................... 26
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK 第72 期. 28
CHIRP 五年回顧.......................................... 28
空中交通管制報告....................................... 29
空中交通管制評論....................................... 32
飛行機組人員報告....................................... 33
飛行機組人員評論....................................... 40
客艙機組人員報告....................................... 41
工程人員報告............................................... 41
工程人員評論............................................... 45
世界民航安全信息
（月刊）
2005 年第3 期
（總第29 期）
發行日期：2005 年3 月
事故追蹤
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事故追蹤
美利堅航空公司587 航班
（空客公司A310-605R，N14053）垂直安定面空中脫落航空事故
報告
紐約貝爾港2001 年11 月12 日， NTSB/AAR-04/04
國家運輸安全委員會
2004 年10 月26 日公開會議
（資料有待編輯）
本文是美國運輸安全委員會報告的摘要，不包括委員會做出結論的基本原理、可
能
的原因和安全建議。安全委員會人員現在正對報告做最后的修訂，隨后附記的結
論和安
全建議摘錄于此。最終報告和有關的安全建議信將盡快分發到建議當事人。附記
資料有
待于進一步的審查和編輯。
摘要：
2001 年11 月12 日，東部標準時間大約9 點16 分15 秒，美利堅航空公司的587
航班，一架空中客車公司的A300－605R 飛機，登記號為N14053，在從紐約的
約翰肯
尼迪國際機場起飛后不久，墜入紐約貝里港的一處居民區內。587 航班是飛往多
米尼加
共和國首都圣多明各的Las Americas 國際機場的定期客機航班。當時機上有2 名
飛行機
組成員，7 名乘務人員和251 名乘客。在飛行當中飛機的垂直安定面和方向舵脫
落并墜
落在距離飛機主要殘骸位置以北約1 英里的牙買加灣。隨后，飛機的發動機也在
飛行中
脫落，墜落于距主要殘骸位置以東和以北幾個街區的地方。機上共260 人和地面
5 人在
此次事故中死亡，撞擊力和墜毀后的大火使得飛機完全損壞。587 航班是按照《聯
邦法
規》14 章第121 部規定的儀表飛行規則飛行計劃運行的。事故發生時，目視氣
象條件
良好。
本報告討論的安全問題主要集中在A300－600 方向舵操縱系統的設計性能、
A300
－600 在高速飛行時的方向腳蹬力、航空器與飛行員的耦合、飛機以設計的機動
速度或
低于該速度飛行時的飛行操作，以及改出失去安定性的訓練大綱等幾個方面。相
關問題
世界民航安全信息2005 年第3 期（總29 期）
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的安全建議將提交給聯邦航空局和民航指導部門。
結論：
1．機長和副駕駛（操縱飛機的飛行員）都是按照聯邦規章規定經過認證的合格
人員。
沒有證據顯示任何之前的健康狀況條件會影響到飛行機組在飛行時的操作。飛行
機組疲勞也不是造成此次事故的原因。
2．事故飛機按照聯邦規章進行了適當的維修和簽派。
3．負責美利堅航空公司587 航班的空中交通管制員接受過恰當的培訓并且有資
格
負責該項工作。地方管制員在處理587 航班和日本航空公司的47 航班時，遵守
了聯邦航空局的尾流間隔要求。47 航班正好就在587 航班之前離開。
4．報告看到飛機起火的目擊者很可能看到的是由于最初釋放燃油或者發動機壓
縮
機喘振影響而引起的著火。
5．在飛機遇到第二次尾流后，587 航班的循環方向舵運動是副駕駛蹬舵的結果。
6．587 航班的垂直安定面的操縱方式與其設計和認證一致。垂直安定面由于過
應力
而從機身上斷裂。當垂直安定面暴露在兩倍于認證的最大使用載荷設計包線并超
出極限載荷設計包線的空氣動力載荷時，先是右側的后耳環斷裂。
7．副駕駛對尾流有反應過度的趨勢，采取了不必要的措施，包括使用了過大的
操縱
輸入。
8．美利堅航空公司的高級航空器機動大綱地面學校的培訓鼓勵飛行員在失去安
全
性的改出過程中使用方向舵來幫助滾轉操縱，包括遭遇尾流。
9．美利堅航空公司的高級航空器機動大綱過大坡度的模擬訓練可能使副駕駛對
于
尾流產生了不切實際的和夸大的認識，錯誤地認為遭遇尾流需要使用大操縱量的
滾轉改出技術，并且發展的操縱策略如果在飛行中使用將會產生一種非常不同的
潛在的驚訝和混淆。
10． 在587 航班事故發生之前，關于蹬舵操作對于高速飛行的A300－600 飛機
產生
的影響和如何操作飛機方向舵沖程限制系統，飛行員沒有接受適當的培訓。
11． 在這次調查中，NTSB 對A300－600 的方向舵操縱系統進行了評估。A300
－600
飛機的方向舵操縱系統將一個方向舵行程限制系統與所有運輸類航空器中最輕
事故追蹤
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腳蹬力相耦合。方向舵行程限制系統增加了對于空速的靈敏度，這是可變制動設
計的特點。
12． 副駕駛對于遇到的第二次尾流使用的駕駛盤初始輸入過大，并且他的初始
方向
舵腳蹬輸入反應對于操縱飛機而言是不必要的。
13． 為了確保今后的飛機設計能將航空器－駕駛員耦合敏感性的潛在威脅降低
到最
小，為了在大的方向舵輸入事件中更好地保護以防止產生高負載，需要制定認證
　
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