曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

可
以自行進(jìn)近”。
AFIS 操作員告訴機(jī)組，機(jī)場(chǎng)天氣條件為：地面風(fēng)風(fēng)速24 節(jié)，風(fēng)向080 度，能
見
度10 公里（6 英里），有小雨，6,000 英尺高度多云（云量6-9），9,000 英尺
高度陰（云
量10），地面溫度14 攝氏度（57 華氏度），露點(diǎn)3 攝氏度（37 華氏度）。AFIS
操作員
還提供了當(dāng)前高度表設(shè)定。
07 號(hào)跑道長1,830 米（6,004 英尺），有跑道終端識(shí)別燈，高強(qiáng)度跑道邊燈和精
密
進(jìn)近航道指示儀（PAPI）。報(bào)告稱，PAPI 只能在跑道入口2.0 海里（3.7 公里）
以內(nèi)使
用。跑道接地帶標(biāo)高11 英尺。
報(bào)告稱，“事故發(fā)生時(shí)，07 號(hào)跑道的燈光和[機(jī)場(chǎng)]標(biāo)記燈打開了，并且功能正
常。”
NDB/DME 進(jìn)近圖表明，NDB 位于機(jī)場(chǎng)以西最低安全高（MSA）7,100 英尺，
以
東8,900 英尺。進(jìn)近圖上有條注釋是，“由于周圍地形高凸，請(qǐng)嚴(yán)格遵守指定程
序”。
沒有空中交通管制進(jìn)近雷達(dá)服務(wù)和終端雷達(dá)服務(wù)。
公布的進(jìn)近程序包括，在NDB 東北的一次程序轉(zhuǎn)彎，在NDB 西南的淚滴形進(jìn)
近
模式修正角法穿云著陸航線；背臺(tái)航跡角為279 度，進(jìn)港最后進(jìn)近航跡角為73
度。
程序須在12 海里的DME 弧內(nèi)。
程序要求飛行機(jī)組在5,800 英尺越過NDB 臺(tái)。最后進(jìn)近定位點(diǎn)在9.0 海里的
DME
世界民航安全信息2005 年第4 期（總第30 期）
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弧上，最低高為3,100 英尺。位于5.0 海里的DME 弧上的定位點(diǎn)處最低高為2,100
英
尺。復(fù)飛點(diǎn)在4.0 海里的DME 弧上；報(bào)告沒有說明進(jìn)近的最低下降高。
04:40:26，駕駛艙語音記錄器（CVR）記錄了飛行機(jī)組的談話，說飛機(jī)位于6.0
海里的DME 弧上，背臺(tái)飛行；26 秒后，CVR 記錄了他們說在8.0 海里的DME
弧上，
背臺(tái)。報(bào)告稱，飛機(jī)地速大約277 節(jié)。進(jìn)近圖上有條注釋是，“程序限定最大指
示空
速（IAS）為220 節(jié)”。
報(bào)告稱，“AAIB 認(rèn)為，飛行機(jī)組在向臺(tái)轉(zhuǎn)彎時(shí)，同機(jī)場(chǎng)取得了目視聯(lián)系，并且
為
了節(jié)省時(shí)間，決定繼續(xù)目視機(jī)場(chǎng)飛行。他們確立了一條幾乎直線飛往機(jī)場(chǎng)的航
路……
這樣飛行機(jī)組的決定就犯了程序上的錯(cuò)誤，因?yàn)檫M(jìn)近程序明確規(guī)定由于周圍地形
高
凸，要遵守[要求的]程序”。
“機(jī)長熟悉這地區(qū)，可能正是他的自負(fù)影響了飛行機(jī)組的決策。”
基線邊報(bào)告后，機(jī)長很快就命令副駕駛放下起落架。
報(bào)告稱，“根據(jù)CVR 的記錄，下降、起始[進(jìn)近階段]和最后進(jìn)近期間，沒有可
聽
見的飛行機(jī)組關(guān)于校核單使用，高度檢查和[SOP]的談話”。
飛行機(jī)組很可能是僅參考機(jī)場(chǎng)燈光下降的，而沒有校驗(yàn)他們的飛行儀表。
報(bào)告稱，“下降期間，飛行機(jī)組全神貫注于保持目視參考，沒有充分監(jiān)控飛機(jī)飛
行儀表。因此他們受到了‘黑洞’現(xiàn)象影響，導(dǎo)致缺乏垂直方位意識(shí)。結(jié)果，錯(cuò)
誤地
判斷了飛機(jī)真實(shí)高度，而沒有意識(shí)到他們很接近地形”。
04:42:29，副駕駛告訴AFIS 操作員，飛機(jī)在向07 號(hào)跑道做最后進(jìn)近。
報(bào)告稱，“AFIS 操作員報(bào)告07 號(hào)跑道入口有陣風(fēng)，風(fēng)向70 度，風(fēng)速22 至29 節(jié)，
跑道空閑。AFIS 操作員掃視了進(jìn)近扇區(qū)，但沒有看見飛機(jī)，而通常情況下，黑
暗的
夜間，天氣條件相似時(shí)，飛機(jī)確立最后進(jìn)近時(shí)他都會(huì)看到的”。
AFIS 操作員給機(jī)組發(fā)送了好幾次信息，但都沒有回應(yīng)。在接到加拿大和冰島飛
行情報(bào)中心人員通知，飛機(jī)沒有在另一機(jī)場(chǎng)著陸后，AFIS 操作員通知了南斯特
倫菲
爾尤救援協(xié)調(diào)中心，飛機(jī)不見了。
06:45，Narsarsuaq 警方接到通知，06:56 開始沿進(jìn)近航跡搜尋飛機(jī)。08:07，一
架
直升機(jī)的機(jī)組發(fā)現(xiàn)了飛機(jī)殘骸。
報(bào)告稱，“大約在04:43:07 時(shí)，飛機(jī)在平均海平面高度700 英尺左右撞到了山地
事故預(yù)防
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上，是著陸構(gòu)型。根據(jù)CVR 的信息，即將撞擊前，機(jī)組沒有能聽見的談話。”
撞擊時(shí)飛機(jī)機(jī)翼是齊平的。
報(bào)告稱，“按殘骸蹤跡，磁航跡大約110 度。觀察到的殘骸軌跡與受管制的低坡
度下降是一致的。殘骸蹤跡大約長165 米[541 英尺]，寬30 米[98 英尺]……殘
骸蹤
跡上從頭到尾，植被都有燃油染色”。
“飛機(jī)從殘骸蹤跡的起點(diǎn)開始解體。解體過程中，貨物從飛機(jī)掉出，撒落在最后
一段殘骸蹤跡的相對(duì)很大的范圍內(nèi)……飛機(jī)停下來時(shí)，機(jī)身、右翼和駕駛艙著火
了
……都燒毀了。”
沒有跡象能表明，飛行機(jī)組使用了貨物固定物（比如，攔貨網(wǎng)或系留環(huán)）。
報(bào)告稱，“固定貨物不適當(dāng)可能很危險(xiǎn)，因?yàn)樨浳镆苿?dòng)會(huì)改變飛機(jī)的重心位置。
然而，AAIB 認(rèn)為，機(jī)艙內(nèi)（旅客座位撤去了）貨物的體積（較大），使得飛行
中貨物
不可能有較大移動(dòng)，因此這也就不可能促成事故”。
報(bào)告稱，由于撞擊力和著火，事故不可能避免死亡。
報(bào)告稱，“機(jī)長被從飛機(jī)中拋出去了，對(duì)他的驗(yàn)尸報(bào)告表明他沒有使用肩帶。在
飛行機(jī)組的右側(cè)座位上發(fā)現(xiàn)副駕駛，他的髖帶和肩帶都系著。旅客[在觀察員的
座位
上，髖部系著安全帶]在駕駛艙的左側(cè)。”
報(bào)告稱，事故發(fā)生時(shí)，飛行機(jī)組很可能已經(jīng)22 小時(shí)未眠，飛行了約9 小時(shí)25 分
鐘，工作將近17 小時(shí)；而德國航空條例限制工作時(shí)間為14 小時(shí)。
報(bào)告援引了1997 年2 月的《飛行安全摘要》里如下關(guān)于生理周期內(nèi)生理機(jī)能的
資料：
以24 小時(shí)為基礎(chǔ)，[體溫、荷爾蒙分泌、消化功能、身體狀況和精神狀態(tài)、情緒
以及身體其他機(jī)能]有規(guī)律的上下變動(dòng)，在一天中的某一時(shí)間達(dá)到最佳值，另一
時(shí)間
達(dá)到最低值。覺醒和睡眠的生理節(jié)奏（circa 意指“大約”，dies 意指“一日”）
模式規(guī)
劃為白天覺醒，夜晚睡眠。生物鐘每天重復(fù)著這種模式。24 小時(shí)的周期里有某
　
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