曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

教員機(jī)長。到達(dá)Y 機(jī)場上空，機(jī)長向Y 機(jī)場服務(wù)頻率詢問停機(jī)位，得到答復(fù)是5 號
橋。飛機(jī)隨后落地，脫離跑道后交給Y 機(jī)場地面指揮，Y 機(jī)場地面指揮飛機(jī)滑行，
停5 號橋。當(dāng)飛機(jī)滑到B4 時，機(jī)長在頻率中聽到有一架某公司的CCDD 飛機(jī)請示
滑
出，考慮到Y(jié) 機(jī)場地面指揮錯誤繼續(xù)滑行將造成兩機(jī)沖突，機(jī)長讓正駕駛在有轉(zhuǎn)
彎
余地的地方先停住飛機(jī)。這時CCDD 出現(xiàn)了，發(fā)現(xiàn)兩機(jī)相對，也停住了飛機(jī)。向Y
機(jī)場地面報告后，Y 機(jī)場地面指揮AABB 右轉(zhuǎn)在A10 給CCDD 讓路。同時機(jī)長也發(fā)
現(xiàn)5
號橋還有一架飛機(jī)，飛機(jī)又向Y 機(jī)場地面證實(shí)滑行路線和停機(jī)位。Y 機(jī)場地面讓
AABB
原地等待，2 分鐘后，指揮繼續(xù)沿B4 滑行停機(jī)位5 號橋。5 號橋那架飛機(jī)正在
退出。
當(dāng)滑進(jìn)機(jī)位時，機(jī)長作為輔助操縱者先向左查看飛機(jī)的左機(jī)翼與那架飛機(jī)的安全
間
距，轉(zhuǎn)過來后看到前方自動泊位系統(tǒng)上顯示5，橋位附近站著幾名地面人員，認(rèn)
為
左座得到了正確的引導(dǎo)指令，飛機(jī)將在5 米處得到引導(dǎo)指令。發(fā)現(xiàn)飛機(jī)有偏左的
趨
勢，提醒左座向右修正和減速。稍后，左座說這怎么還不變，機(jī)長感到飛機(jī)位置
異
常而且自動泊位系統(tǒng)有問題，上剎車停住飛機(jī)，這時一名機(jī)務(wù)跑到飛機(jī)前做關(guān)車
手
勢，機(jī)組執(zhí)行關(guān)車。結(jié)果飛機(jī)左發(fā)吊架前緣與橋發(fā)生碰撞。原因:1.指令的誤導(dǎo)，
機(jī)組前后三次證實(shí)停機(jī)位，得到都是5 號橋。實(shí)際上指揮中心通知接機(jī)人員去了
2
號橋。2.地面指揮混亂，指揮兩架飛機(jī)相對滑行，分散了機(jī)組的一部分注意力。
3.
自動泊位系統(tǒng)不提供引導(dǎo)時顯示不夠清晰，沒有紅燈或其他警示語言，使機(jī)組誤
以
世界民航安全信息2005 年第10 期（總36 期）
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為顯示器上的5 是從5 米處開始引導(dǎo)。4.機(jī)組準(zhǔn)備不夠細(xì)，對自動泊位系統(tǒng)的
印象
不深。5.全國各地的機(jī)務(wù)接機(jī)時不夠統(tǒng)一和規(guī)范。
機(jī)務(wù)人員報告：
一架飛機(jī)在X 機(jī)場過站，客梯車在對接后，放出腳撐的過程中，指揮者發(fā)現(xiàn)梯
身上升并已頂住艙門。在停止操縱后，發(fā)現(xiàn)梯身已碰到艙門并擦壞了艙門底部油
漆。
相關(guān)信息：
根據(jù)《中國民航航空安全報告2004 年》的統(tǒng)計，按類型統(tǒng)計的事故征候中，2004
年發(fā)生地面撞障礙物事故征候4 起，而2003 年的數(shù)據(jù)是1 起；按原因統(tǒng)計的事
故征候
地面保證原因2004 年4 起，2003 年3 起。
相關(guān)報告：
ASRS 報告CALLBACK 第302 期也有類似的事件發(fā)生，摘錄如下：
草率的送餐
機(jī)場人員缺少溝通可能導(dǎo)致災(zāi)難。幸運(yùn)的是，沒有人員受傷。
當(dāng)推飛機(jī)人員呼叫：“在飛機(jī)的后面有一輛送餐車”時，副駕駛正要呼叫機(jī)
場
管制員給予推出的許可。幾秒鐘后，一位機(jī)上的乘務(wù)員報告有人打開了后艙門
并且滑梯已經(jīng)部分打開，我立即踩住剎車。我發(fā)現(xiàn)送餐人在未經(jīng)任何許可的情
況下已經(jīng)靠近飛機(jī)，還打開了處于預(yù)位狀態(tài)的左側(cè)第二個艙門……機(jī)上的任何
機(jī)組人員都沒有意識到配餐車正駛向飛機(jī)的尾部。
建議措施：
從報告的情況和去年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，地面事件有增加的趨勢。嚴(yán)格執(zhí)行地面操
作
流程，實(shí)行規(guī)范化管理，對地面人員增加相應(yīng)的培訓(xùn)等都是降低此類事件發(fā)生的
有效途
徑。
中國航空安全自愿報告系統(tǒng)報告
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值勤時間
當(dāng)工作日期間或者機(jī)組執(zhí)勤期之間未獲得休息或者休息不充分時，就會產(chǎn)生累積
疲
勞。累積疲勞是在工作日期間或機(jī)組值勤期由于未能得到很好的休息而逐漸積累
下來的
疲勞。疲勞是安全的一大隱患，如果公司長期犧牲飛行人員的休息時間，不僅是
違機(jī)組
反了有關(guān)規(guī)定，而且有可能會給公司帶來巨大的經(jīng)濟(jì)損失而不是收益。
下面這份來自飛行人員的報告就涉及到了值勤時間的問題。也許在問題暴露之
前，
我們沒有人注意到它；讓我們共同感謝這位細(xì)心的報告者的提醒吧！
飛行人員報告：
……AABB 航班每晚17 點(diǎn)50（預(yù)計時間）從X 起飛，預(yù)計到達(dá)Y 地的時間為晚上
22
點(diǎn)25（此航班延誤次數(shù)較多），次日起飛時間為早上8 點(diǎn)25 分。此航班一般配
備兩
名駕駛員。若按照值勤時間要求，駕駛員到達(dá)Y 后的休息時間應(yīng)至少為9 小時，
而
值勤時間的終止時間應(yīng)為到達(dá)Y 地開艙門后一小時，也就是最少應(yīng)該是23 點(diǎn)25
開
始進(jìn)入休息時間，則次日的值勤時間至少應(yīng)在8 點(diǎn)25 分，而值勤時間的開始不
等于
起飛時間，至少應(yīng)為起飛時間前一個小時30 分鐘。所以我推算的次日起飛時間
應(yīng)具
體如下表：起飛17：50，到達(dá)22：25，值勤時間結(jié)束開始休息時間23：25，休
息
時間結(jié)束開始值勤次日8：25，次日起飛時間9：55。不知道我的計算是否有什
么
不對的地方，總和公司的航班安排對不上……
報告分析：
報告人的值勤時間計算是符合121 部的規(guī)定的，值勤結(jié)束后休息時間最少9 小
時，
而公司的時間安排中卻少了1.5 小時。值勤時間也許是個老問題，公司和工作人
員都了
解有關(guān)的規(guī)定，但似乎又有若干個理由使得它退居其后，其原因是多方面的。航
班黃金
時段的經(jīng)濟(jì)效益，飛機(jī)的成本，機(jī)隊(duì)的時間安排，飛行人員的短缺，經(jīng)常性的延
誤等等
都有可能成為犧牲飛行人員的休息時間的借口，表面看來犧牲休息時間增加了經(jīng)
濟(jì)效
益，實(shí)際卻埋藏了更大的安全隱患。
相關(guān)事例：
中國民航因疲勞引發(fā)空難是有先例的，1992 年7 月31 日在江蘇南京失事的雅克
－
42B 飛機(jī)發(fā)生空難的主要原因就是由于機(jī)組疲勞未嚴(yán)格執(zhí)行飛行檢查單，造成
107 人遇
難，19 人受傷。
世界民航安全信息2005 年第10 期（總36 期）
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背景資料：
1、《公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則CCAR-121-FS》中第十一章機(jī)組成
員
值勤期限制﹑飛行時間限制和休息要求的第九十八條對駕駛員的值勤期限﹑飛
　
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