曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

商業競爭
我們的飛機與一家對手航空公司的飛機同時進入###機場（英國一支線機場）并
且
同時推出。ABC123 要求開始滑行（以保證在我們之前起飛），但是地面工程師
還在前
起落架艙中取下起落架保險銷。幸好，工程師離開飛機之前滑行許可還沒有發出。
ABC123 在我們之前兩分鐘被拉到停機位置，我們兩家同時下客，兩個機組趕乘
同一輛
公共汽車到達停車場。地面工程師的生命受到威脅，卻又是為什么呢？
SOP 的存在是為了保衛飛機、機組人員、旅客和其他人員、車輛的安全。但是
當
機長開始藐視SOP，尤其是匆匆忙忙的時候，為降低危險而內置的安全措施就開
始不
起作用，從而增加了對生命的威脅。如果一位機長準備藐視一個SOP，他會不會
也藐
視其他的SOP，從而進一步縮小安全裕度呢？
這次事件中的機組人員藐視SOP 拼命向前趕，差點釀成大錯。我不知道###機場
對
空中交通管制員可能意識到在儀表著陸進近過程中，飛行機組通�？梢�
接受機場標高以上不同的高度按公布的高度切入儀表著陸系統的下滑道。然
而，對于非精密進近來說，由于以上原因，最好不要在最后時刻給機組人員
任務重新計算從比公布高度更低的高度切入假想下滑道的點。在這飛行繁忙
階段由于這些額外的工作量所導致的任何錯誤都有可能使飛機不能達到/保
持
在假想的下滑道上，有可能導致不平穩的進近或者出乎意料的接近地面。
從機組人員的觀點來看，如果指示你下降到一個比公布的高度更低的高
度再開始直線非精密的五邊進近，你最好還是在公布的高度開始下降，并且
應該要求許可這么做。
世界民航安全信息2005 年第3 期（總29 期）
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機長是否有任何管理壓力能夠影響到這位機長，使他那天這么做。我所知道的一
個事實
是，那樣的管理壓力在我們航空公司里不存在。我覺得一種危險競爭的機艙文化
正在發
展。少數機長有做得不對的地方，需要在災難發生之前更加規范化和專業化。我
不知道
還有多少其他的航空公司有這樣的問題。
有人曾告訴我，來自同一公司的機組不遵守有條件推出指令，推出沒有ATC 指
令
的那么遠，結果堵住了也已完全準備好推出的其他運營人的飛機。當ATC 問他
們為什
么不執行指令時，他們只是簡單地在無線電話中笑一笑。
作為飛行機組成員，我們被認為是成熟的、規范的、專業的。讓我們按照規范來
行
動，不論我們為誰工作都互相幫助，現在還為時未晚。
不可放松警惕
從ABJ 到ROB 的UB600 爬升過FL120 高度層，而我們所許可的高度是FL310，
估計在14 時28 分過BUSOT。ABJ 機場通過無線電廣播警告我們有一架飛機
（Yak40，
呼號為###）預計在14 時25 分也到BUSOT，飛行高度FL230，還沒有通過
Abidjan121.1
聯系。
我們立即通過126.9 頻率與之聯系，但是沒有回應，因為ABJ 沒有聯系上，我們
決
定在FL220 高度平飛。ABJ 也許可我們在FL220 高度飛行。我們保持FL220 的
高度并
且繼續在126.9 頻率上呼叫Yak，仍然沒有回應。我們也通過空中交通防撞系統
（TCAS）
保持警惕監視，并且有一名飛行員望向飛機外面察看。
在BUSOT 我們呼叫并且聽見Yak 呼叫ABJ 機場。在ABJ 通過測距儀（DME）
檢
查之后，我們得到許可爬升至FL310。
我的考慮是：
1) Yak 在126.9 頻率上沒有進行監聽。
幸運的是，這篇報告所描述的情況很少見，但是這的確是一些飛行員和
運營人之間可能發展的典型的商業競爭手段。
然而，承受的人們所感覺到的不專業的、不公平做法的影響，會持續到
余下的責任期，因而對飛行安全有嚴重危害。
下一次，你試圖溜到對手前面時是否值得思考？
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
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2) 空中交通防撞系統上沒有顯示。所以最好的情況是它沒有在UB600，最壞的
情
況是它的應答機沒有工作。
根據這些錯誤，應該要求ABJ 更加警惕飛機的位置，并且多檢查應答機和標準
的
IATA 廣播技術。
頻率的混淆
最近，在貴刊中出現了關于無線電頻率混淆的討論。這種情況在歐洲比在北美更
為
常見，因為正確的無線電話（R/T）習慣要求說出全部的頻率數字，如132.15MHz
讀作
“One Three Two Decimal One Five”。很容易就把他錯聽成133.15 或132.25，最
后與錯
誤的機構通話。
在美國和加拿大，這樣的頻率常常讀作“Thirty Two Fifteen”，這樣一來就不會
出
現混淆了。在不僅要求減少錯誤還要求減少無線電話傳輸信息長度的年代，真有
必要在
開頭加上“一”嗎？畢竟我們不在最后加上“甚高頻”（VHF）盡管這樣更準確。
就是因為總是這樣做才會不正確。
報告人的警惕在這次事故中得到了充分的證明，如果以后你在這個區域
運行這些情況也值得考慮。
前面已經提到過NATS 正與民航局（SRG）協力研究降低無線電話擁擠程度
的方法，其中兩個主要的原因就是聽錯或是錯誤復誦空中交通管制的指令。
報告人提出的建議轉交給了NATS 并且被作為這一研究的一部分。然而不幸
的是，美國的用語也并不是那么簡單易懂的，如“Thirty Two Fifteen”和“Thirty
Two
Fifty”就很難分清，并且這種用語要在英國使用也不是簡單的事情。還有，
在無
線電話指令中去掉第一個數字“1”的建議，不符合國際民航組織（ICAO）
現行
標準及推薦作法的要求。
要找到解決這個問題的最佳方案似乎還不太可能，然而作為非正式的研究和
建議，卻可以看出很大一部分無線電話信息不正確或不完整。進一步遵守推
薦的
用語/復誦要求，有可能帶來明顯的改進。
你最后一次根據民航CAP413——無線電用語手冊回顧你的無線電話用語是
　
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