曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

行
以錄相或參觀形式的自我訓練。而大多數桌面練習都變成了操作類型的討論，并
不涉及
飛行緊急情況場景，而且盡管不斷地要求，我們大多數人都有超過兩年沒有接受
任何適
當的訓練。
在嚴重事故征候發(fā)生之后，與此有關的管制員收到來自管理層的表揚信，稱贊他
們
采取的行動，但是卻沒有采取內部的行動來解決事故征候中所暴露出的ATC 方
面的一
些問題。當值的管制員填寫了一份報告但卻沒有要求按照單位慣例取下磁帶。單
位管理
層對此次事件的反應使得一些已經在重壓下工作的管制員特別困擾，但卻沒有人
愿意幫
助他們提高緊急訓練的質量。
滑行道燈
以下陳述來自米蘭Linate 墜機報告：“綠色的中心線燈無法……被ATC 控制，
它們
不是都亮就是全滅”，“由于ATC 無法選擇開關的轉換，當燈在“開”位置時，
照例引
導飛行員越過紅色停止排燈。”
摘自單位MATS 第二部分：“（如果有壞掉的燈）應該引導飛機越過每個單獨
的停
在忙碌的VCR 環(huán)境下任何明顯的分心都是不能令人滿意的。儀器在某些情況
下可能會使管制員把注意力從他的主要工作中轉移開，這些儀器必須經過正
規(guī)的
評估以確保任何風險能被有效地控制。此報告已轉交給CAA（ SRG） ATS
Standards(空中交通服務標準)。CAA（SRG）回復說，他們非常重視關于管制
員注
意力分散的事件，并且將對報告者關注的兩個方面進行調查。
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
31
止排燈”。
在過去的幾個月，機場地面燈光（AGL）系統(tǒng)壞掉的數量不斷增長。對于在ATC
中的我們和機場運營者來說，我們都知道那些壞了好幾個月的燈現在仍然存在，
但是沒
有任何試圖改正的跡象。多重影的綠色路線（包括使用跑道上的）和“保持開”
狀態(tài)的
紅色停止排燈的數量達到非常顯著的比例。
正如前面所解釋的，已認定在Linate 事故中，習慣性引導飛機越過紅色停止排燈
是
原因之一。多久之前也發(fā)生過類似的事故？這個問題也使得R/T（無線電話）幾
乎按指
數增長。取代簡單地發(fā)布滑行指令，那是對滑行飛機R/T 傳送的目的，我們現在
面臨的
是避開在機場上所有WIP 正在施工區(qū)域的地面活動管制（GMC）情況。當飛機
對紅色
停止排燈進行詢問時，強使我們和燈光操作員交流以確保我們知道哪些是飛機所
指的停
止排燈，然后再得出是否滑行路線有錯誤或發(fā)生故障的結論，再正確地告訴飛機
越過或
是停住。幾分鐘之后，同樣是那架飛機詢問其他壞掉的燈，那么這個循環(huán)將再進
行一次。
在交通負荷繁重的時候，這樣的情況嚴重影響了我們迅速處理交通流量的能力。
在ATC 工作的我們已經非官方地被告知可以使用的經費和人力，以說明為什么
沒
有對這些損壞的燈進行修理。不管怎樣，我想，不只是我一個人這樣認為，對飛
行安全
來說現存的風險是完全不能接受的。我再重述一下事實，許多基地在XXX 的機
組越來
越熟悉那些壞掉的燈，并越過亮著的紅色停止排燈滑行過去。一架飛機越過停止
排燈之
前我們有多長時間燈是不亮的？或者把有故障的綠色引導燈當作前進或穿越的
許可
呢？
如果他的跑道機坪是滿滿的，那么一些諸如在正常的地面活動管制環(huán)境中草草引
導
的事實都被認為是“繁忙”。最近的一個晚上，機坪上不超過2/3 滿（許多歸航
的飛機
在靜止等候停機位），這時地面活動管制的工作相對于詢問燈光和路線的飛機數
量來說
是剛好的。還有另外一種情形，當燈光系統(tǒng)打開的時候，整個AGL（進行指示燈）
系
統(tǒng)都完全失效了。在10～20 秒之后恢復，然后又再次完全失效。這些現象在開
關打開
的時間里變得越來越經常發(fā)生。現在，當開關打開而所有都能正常工作反倒變得
非常奇
怪。
在冬季來臨之前，必須認真修好損壞的燈，我們要使機場地面燈光系統(tǒng)在24 小
時
中有15 小時是處于“開”狀態(tài)的。
這種情況在小機場都是無法容忍的，但為什么大機場反倒能容忍呢？
世界民航安全信息2005 年第3 期（總29 期）
32
空中交通管制評論
一個空中交通管制員的觀點——跑道改變及非精密進近（FB71）
參看：CHIRP Feedback 第71 期（2004 年夏）
作為一名工齡超過25 年的空中交通管制員和現任英國一主要地區(qū)機場的空中交
通
服務經理，我想對上期Feedback 中的三篇飛行機組報告：“跑道改變”（1，2）
和“非
精密進近”，提點意見。
首先，我同意飛行機組人員提出的觀點。確實存在著這樣的現象，一些空中交通
管
制員很少或不了解駕駛艙的任務和工作負荷，一點也不比一些飛行員對執(zhí)勤時空
中交通
管制員所承擔的任務和考慮的了解多。對此，我必須歸咎于缺乏適當的交流，這
還可能
跟職業(yè)的狹隘性和缺乏全面（因此可能很貴）的訓練有關。
如今，許多空中交通管制員只接受一種ATC 課程的訓練（即航路或/機場/進近），
因此從飛行員的角度看來，他們缺乏對“大圖”的細節(jié)了解，這一點在很大程度
上被忽
略了。同樣，又有多少飛行員真的會在機場或區(qū)域單位很忙的時候抽時間接通一
個空中
交通管制員。以我的經驗來說，真的非常少。不要期望對ATC 的一次倉促的半
社交性
質參觀，或者一次簡短的駕駛艙之旅能傳達空中交通管制員或飛行員置身的壓
力，更不
用說獲得做好工作要求的判斷力和知識。
再回到飛行機組的這三份報告上，飛行員絕對有權利知道哪條是使用中的跑道，
并
在此報告遞交之前，上述的所有問題都是正式報告的主題。
報告者擔憂的已向CAA(SRG) 機場標準部門陳述，并進行了調查。調查表
　
中國航空網 m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息5(16)