曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

我感到
世界民航安全信息2005 年第9 期（總35 期）
22
穆尼需要我幫它下來，這樣它才能開始進近。
作為空中交通管理員，你該怎么辦？
解決方案
情況#1：螺旋槳插入沙子中并使引擎熄火
我決定把飛機開回去，因為那一點點小損傷對于飛機適航性影響不大。當我將飛
機
送還FBO(該飛機是在那里租賃的),工作人員決定將螺旋槳送去平衡。他們還拆下
了引
擎送交維修部門進行強制性的檢修。在這起事件中我最懊悔的是，我沒有盡最大
努力尋
找合適的降落地點，以至于最終損壞了這么好的一架飛機。從某種程度上講，我
應該給
自己設個界限，不應該為了好玩就將一架價值10 萬美元的飛機降落在沙灘上。
使用損
壞的引擎和螺旋槳起飛也是錯誤的做法。
情況#2：“不得不做出的決定”
我繼續飛向ZZZ……邊緣性的目視飛行條件保持到ZZZ 以南30-40 英里。天氣很
快
惡化，我不得不被引導著繞開雷暴。直到這時，我才意識到我的決定是錯誤的。
我現在
正冒著生命危險，后悔早該去YYY 降落。……考慮到燃油問題，在與ZZZ 進近管
制中心
討論后，我被引導到儀表著陸系統向ZZZ 進近。在一位經驗豐富的飛行員幫助下，
我成
功的降落在ZZZ。
我已經飛行了許多年。我學到重要的一課就是天氣變化可以有多么快，去“假設”
天氣變好有多么愚蠢。我做出了錯誤的判斷，而且我是受有商用飛機可以跟隨這
一假設
事實的影響，才做出了這樣的決定。
情況#3：“我能做到”
我沒有鋌而走險，在500 英尺高度，我設置了TOGA（起飛和復飛）動力并開始復
飛。空中交通管制（ATC）引導我們回到正常的著陸。這種情況告訴我，繼續一
個不穩
定的進近有多么容易，因為當你開始趕上情況的發展時，你會鼓勵你自己進一步
再進一
步沿著不穩定的路徑下降，并導致不穩健的著陸……或更糟的事情發生。通過事
前心理
美國自愿報告系統報告
23
上做好復飛的準備以及不滿足穩定進近的標準就不著陸，我避免了自己完全掉進
這個陷
阱。因為我們不想惹麻煩或不想讓自己看起來沒有足夠的能力處理問題，我也承
認有時
我們會接受空中交通管制（ATC）這樣的指示，這些指示有可能很難執行。
情況#4：塞斯納正在他和機場中間
我為穆尼宣布緊急狀態，因為我感到時間和距離變得越來越重要。我指示他下降，
最后所有問題都圓滿解決了。但是飛機應該能顯示它可以自如的在一定高度飛行
或是可
以自由決定降落。我感到被規則捆住了手腳。如果飛行員需要下降，他應該有權
利去做；
或者他應該更明確地說明他要等待繁忙的交通。
沒錯，管制員能為飛行員宣布緊急狀態。提到飛行員不情愿提到“E”這個詞的
問
題，下一期的CALLBACK將進行主題報道。
世界民航安全信息2005 年第9 期（總35 期）
24
事故預防
空中國王C90 在最低操縱速度發動機停車后繼續起飛
62 卷第6 期2005 年6 月
2001 年11 月27 日，當地時間大約08：36 時，比奇飛機公司（現在為雷神飛機
公
司）制造的空中國王C90 型飛機從澳大利亞昆士蘭的圖沃柏機場起飛時，左發停
車。飛
機向左偏轉，撞到電線和地面上。飛行員和3 名乘客遇難。
澳大利亞運輸安全委員會（ATSB）在其最終報告中表示，以下這些是釀成這次事
故
的重要因素：
起飛關鍵階段，左發停車。這可能是發動機的壓氣機有問題并逐步發展的結
果，由
于運營人維修系統中存在多處缺陷，該問題未能探測到，也沒修正；
飛機制造商明確的LQH [失事飛機的注冊號是VH-LQH]發動機故障應急程序
表明，
當小于規定的100 節（海里/小時）的起飛速度時，發動機失效，應當中斷起飛。
此
次事故中，飛機在速度接近VMCA（90 節）（VMCA 關鍵發動機失效的最小控制
速度）
時，發動機失效，飛機構形也處于最小阻力構形，飛行員繼續飛行；
飛機在不可能失去控制，恢復操縱的條件下，接著撞到地上、著火，并且生
存率很
低。
飛機執行從昆士蘭的圖沃柏至貢迪溫迪的包租飛行。飛機運營人，伊斯特蘭航空
公司，運營3 架空中國王C90 型飛機，1 架“超空中國王”B200 型飛機，2 架
德•哈維
起落架沒有收起，故障發動機的螺旋槳沒有順槳。飛機失去控制，撞
到地上。事故發生前，發動機狀態趨勢監控數據已經顯示，發動機存在重
大隱患。
——FSF 編輯人員
事故預防
25
蘭公司的雙水塔飛機；所有這些飛機都裝有加拿大普拉特惠特尼公司的PT6A 渦
輪螺旋
槳發動機。
失事飛機制造于1975 年，1998 年從美國引進到澳大利亞。到失事前，飛機已累
積
服役6969 小時。
飛行員，28 歲，持有航線運輸飛行員執照，有3480 個飛行小時，其中在該機型
上
480 個飛行小時。他在2000 年8 月被伊斯特蘭航空公司雇傭，在2000 年9 月完
成了空
中國王C90 飛機的訓練。他在2000 年10 月，由于對民用航空規則和運營人政
策和程
序了解不夠，沒有通過基礎檢查；2000 年11 月，他通過了補考。在2001 年2 月，
通
過了儀表熟練檢查，基礎檢查和航線檢查。
該飛行員是第一次從伊斯特蘭航空公司在羅馬昆士蘭的基地飛行，事故發生前近
5
個月以來，他一直都從公司在圖沃柏的主基地起飛。在圖沃柏機場起飛52 次。
報告稱，“據報告，飛行前飛行員休息良好，身體健康，飛行記錄本表明，在事
故
發生前這一天，他總共工作了9.3 小時。包括7.8 小時的飛行時間，7 次起落。
之前的3
天他都在休息。目擊者報告說，事故發生當日，飛行員飛行前準備工作看來是正
　
中國航空網 m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息5(109)