曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

保密性嚴(yán)密；
具有處理報(bào)告的專業(yè)知識(shí)和能力以及人才；
能將所有事件集中和標(biāo)準(zhǔn)化，并能與強(qiáng)制報(bào)告的資料相容；
具有直接對(duì)飛行安全的影響力；
實(shí)際運(yùn)行情況效果良好。
4. 加拿大– SECURITAS
1985 年創(chuàng)辦，初期稱為CASRS，基本與ASRS 相似，但又與ASRS 有所不同。首先，
加拿大自愿報(bào)告系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)為主持強(qiáng)制報(bào)告系統(tǒng)和事故調(diào)查的加拿大運(yùn)輸
安全委
員會(huì)(TSB)，1996 年2 月擴(kuò)大涵蓋海上運(yùn)輸，鐵路和航空，因此系統(tǒng)同時(shí)更改為
SECURITAS。
航空自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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其次，它與ASRS 和CHIRP 的不同還在于豁免權(quán)方面，加拿大航空安全委員會(huì)規(guī)
定
自愿報(bào)告制度下的所有報(bào)告都不得作為對(duì)報(bào)告人在法律或訴訟上的根據(jù)。除此之
外，并
沒有其他任何法律條文可以保障報(bào)告人在紀(jì)律或懲處上的豁免權(quán)。SECURITAS 出
版的刊
物為Insight，形式與ASRS 的Callback 類似。
5. 中國(guó)臺(tái)灣– TACARE（Taiwan Confidential Aviation safety Reporting system）
臺(tái)灣飛安自愿報(bào)告系統(tǒng)（TACARE）是由臺(tái)灣飛航安全委員會(huì)設(shè)立的自愿報(bào)告系統(tǒng)。
上個(gè)世紀(jì)末，一次次空難促使了TACARE 的誕生。1998 年，飛安委員會(huì)籌劃建立
一個(gè)“保
密、無(wú)責(zé)、中立、可信、專業(yè)”的飛安自愿報(bào)告系統(tǒng)，目的在于有效地搜集、處
理及分
享航空安全信息，以彌補(bǔ)民航監(jiān)管機(jī)關(guān)與報(bào)告系統(tǒng)的不足。自愿報(bào)告系統(tǒng)委托研
究機(jī)構(gòu)
成功大學(xué)航太所于1999 年中期完成建立計(jì)劃，并隨即成立“飛安報(bào)告工作室”，
于2000
年1 月1 日開始運(yùn)行。明確“此系統(tǒng)所搜集的報(bào)告,必會(huì)除去姓名、單位、及所
有其它
可能識(shí)別的資料，并予絕對(duì)保密，絕不被引用去追究責(zé)任。”
6. 日本– ASI-NET
日本在1996 年開始研究和討論；1997 年提出建立該系統(tǒng)的建議，強(qiáng)調(diào)豁免權(quán)和
保
密性，組織和運(yùn)行是中立的；1998 年開始執(zhí)行程序，包括硬件和軟件的建立；
1999 年
12 月建立網(wǎng)絡(luò)。其組織機(jī)構(gòu)由指導(dǎo)委員會(huì)，工作組和秘書處所組成。地點(diǎn)設(shè)在
ATEC（航
空運(yùn)輸工程和研究協(xié)會(huì)），參與的航空公司包括JAL 集團(tuán)中7 個(gè)航空公司，ANA 集
團(tuán)中4
個(gè)航空公司，以及JAS 集團(tuán)的2 個(gè)航空公司，其余還有3 個(gè)獨(dú)立的航空公司。
日本ASI-NET 對(duì)豁免權(quán)沒有法律支持，沒有制度上的保護(hù)，它依靠下列方法進(jìn)行
保護(hù)：
信息保密
每個(gè)航空公司采取不懲罰政策
使航空管理當(dāng)局不易接近ASI-NET
7. 韓國(guó)– KAIRS（Korea confidential Aviation Incident Reporting System）
韓國(guó)KAIRS 開始于2000 年1 月10 日。在韓國(guó)運(yùn)輸安全管理局下屬的KAIRS 分析
組
負(fù)責(zé)運(yùn)行。該組成員由經(jīng)驗(yàn)豐富（專業(yè)領(lǐng)域十年以上）的飛行員，維修工程師和
管制員
組成。咨詢委員會(huì)是由來(lái)自KMOCT 機(jī)構(gòu)，航空界，大學(xué)，協(xié)會(huì)，每年兩次開會(huì)討
論KAIRS
世界民航安全信息2005 年第11 期（總37 期）
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的公平運(yùn)行和發(fā)展。KAIRS 每月出版報(bào)告集，如果需要，向民航當(dāng)局提供糾正措
施建議
并向事發(fā)單位發(fā)送通知和建議。系統(tǒng)與美國(guó)的ASRS 類似，報(bào)告表幾乎相同。
KAIRS 的口號(hào)是“KAIRS 是你所關(guān)心和焦慮的航空安全問(wèn)題的聽眾，也是你身邊
公
正的代言人”
8. 德國(guó)–EUCARE（European Community Aviation Reporting System）
1976 年德國(guó)民航局嘗試開辦航空自愿報(bào)告系統(tǒng)，因不能廣泛為航空界接受而很
快
不得不放棄；后于1986 年由德國(guó)飛行員協(xié)會(huì)重辦，卻因其與民航局和飛行員的
密切聯(lián)
系，導(dǎo)致承辦單位中立性被質(zhì)疑；在1992 年改由柏林科技大學(xué)接辦，但由于多
種原因
到1999 年6 月終止工作。
美國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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美國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
美國(guó)ASRS 安全公告CALLBACK 第310 期
2005 年7 月
“特情”這個(gè)詞
根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）飛行員/管制員的術(shù)語(yǔ)表，特殊情況（以下簡(jiǎn)稱特情）
是指遇險(xiǎn)或緊急的情況。術(shù)語(yǔ)表中遇險(xiǎn)的定義為受到嚴(yán)重的和/或急迫的危險(xiǎn)威
脅并需
要立即援助的情況。緊急被定義為危及安全并需要及時(shí)但非立即處理的情況，是
潛在的
危難情況。
大多數(shù)人對(duì)遇險(xiǎn)狀況認(rèn)識(shí)一致，如火災(zāi)、機(jī)械失效和結(jié)構(gòu)破壞。對(duì)于飛行員和管
制
員來(lái)說(shuō)，應(yīng)該何時(shí)發(fā)布緊急狀況成了他們的一大挑戰(zhàn)。
航行情報(bào)手冊(cè)（AIM）中指出：“有些人在遇到某種不會(huì)馬上有危險(xiǎn)，但有可能
釀成
重大災(zāi)難的情況時(shí)，可能不情愿進(jìn)行特情通告。
下面幾篇ASRS 的報(bào)告表明空管人員對(duì)需要進(jìn)行特情通告的情況有不同的看法。
相信我
這架B757 的機(jī)組清楚一旦發(fā)布特情通告，管制員可以重新安排航線，采取必要
措
施防止情況進(jìn)一步惡化。
…[目的地]的氣象條件低于最低天氣標(biāo)準(zhǔn)，我們決定改航。當(dāng)空管人員引導(dǎo)我
們
向ZZZ1 機(jī)場(chǎng)的31R 跑道進(jìn)近時(shí)，天氣狀況越來(lái)越糟糕，低于最低天氣標(biāo)準(zhǔn)。
我們準(zhǔn)備
用4 號(hào)跑道落地。到4 號(hào)跑道五邊的時(shí)候，ZZZ1 機(jī)場(chǎng)卻被關(guān)閉了。ATC 詢問(wèn)
我們的意
見。我們回答說(shuō)準(zhǔn)備到ZZZ2 機(jī)場(chǎng)備降，那兒仍然開放，并且通告了飛機(jī)只剩下
最少燃
油（我們只剩8,300 磅燃油）。進(jìn)近管制引導(dǎo)我們飛往ZZZ2 機(jī)場(chǎng)，并告知我們
說(shuō)，他
們正在向有關(guān)部門發(fā)布燃油告警。我們回答說(shuō)“我們只是說(shuō)了‘最少燃油’”。
管制員說(shuō)：
“相信我。看看你附近的交通狀況吧，你們應(yīng)該發(fā)布特情通告了”。我相信管制
員是正
確的。沒有這次快速處理，我們就會(huì)被甩在后面，再也看不到其它飛機(jī)了。
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“動(dòng)用非應(yīng)急設(shè)備”
這家航空公司的機(jī)長(zhǎng)講述了一次在沒有發(fā)布特情通告的情況下，如何用很專業(yè)的
　
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