曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

但是
這架四發(fā)噴氣機(jī)的爬升速度僅能達(dá)到1,000 英尺/分鐘。由于這架相沖突的飛機(jī)仍
然不在
我的頻率上，我所管制的飛機(jī)繼續(xù)向這架相沖突的飛機(jī)接近。我轉(zhuǎn)向我的右側(cè)正
好看見
這架相沖突的飛機(jī)開始左轉(zhuǎn)！這導(dǎo)致間隔減小，完全是出于偶然，相關(guān)的兩架飛
機(jī)的轉(zhuǎn)
彎速率使得沒(méi)有發(fā)生更加嚴(yán)重的事件。
這起事件之后，我們得知這架阻塞了TC 頻率的飛機(jī)飛行員在為他開設(shè)了一個(gè)專
用
頻率的同時(shí)已經(jīng)要求他停止發(fā)射。這名飛行員顯然忽略了這個(gè)要求并開始產(chǎn)生導(dǎo)
致缺少
間隔的一系列錯(cuò)誤。
我想請(qǐng)問(wèn)那些懷疑，或者被ATC 告知，他們無(wú)線電出了問(wèn)題的機(jī)組，想想他們
后
來(lái)的行動(dòng)和一個(gè)阻塞的頻率可能對(duì)ATC 工作的影響。
我意識(shí)到導(dǎo)致這次事件的一系列的事件鏈（事情通常是這樣的），但是如果這名
飛
行員在要求停止發(fā)射時(shí)他沒(méi)有發(fā)射信號(hào)，這一事件根本就不會(huì)發(fā)生。
英國(guó)航空自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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CHRIP 評(píng)論：這個(gè)報(bào)告顯現(xiàn)出來(lái)幾個(gè)要點(diǎn)。
首先，關(guān)于這架飛機(jī)阻塞頻率，一些無(wú)線電話發(fā)射機(jī)缺陷阻止了飛行機(jī)組接收進(jìn)
來(lái)
的無(wú)線電話傳輸，因而他們無(wú)法知道ATC 的指令。第二，如果無(wú)線電話問(wèn)題出現(xiàn)
在飛行
機(jī)組繁忙的期間，例如初始離場(chǎng)，或者與更嚴(yán)重的技術(shù)問(wèn)題有聯(lián)系，這就可能造
成對(duì)于
機(jī)組而言一個(gè)有問(wèn)題的發(fā)射機(jī)并不是及時(shí)明確的。另外一點(diǎn)是，與一架大型雙發(fā)
飛機(jī)相
比一架重型四發(fā)飛機(jī)的全力爬升性能是很普通的。
從飛行機(jī)組的觀點(diǎn)看，如果你懷疑一個(gè)有問(wèn)題的無(wú)線電話發(fā)射機(jī)，特別是在繁忙
的
頻率上，就應(yīng)當(dāng)想到這類問(wèn)題會(huì)給ATC 和其他飛機(jī)帶來(lái)什么樣的麻煩。
程序間隔
報(bào)告正文：從前一天的中午雷達(dá)就已經(jīng)不能工作了。當(dāng)只有一架飛機(jī)進(jìn)場(chǎng)時(shí)，我
們
會(huì)要求一個(gè)附近的ATC 單位無(wú)線電引導(dǎo)進(jìn)場(chǎng)飛機(jī)到一個(gè)他們能夠截獲儀表著陸
系統(tǒng)
（ILS）的一點(diǎn)。但是當(dāng)夜晚“繁忙”出現(xiàn)時(shí)，確保安全間隔的唯一方法是根據(jù)
“程序
間隔”進(jìn)行操作。空中等待高度層和預(yù)計(jì)進(jìn)近時(shí)間已經(jīng)發(fā)布。這些是通過(guò)前面的
管制單
位轉(zhuǎn)發(fā)的。當(dāng)一架飛機(jī)進(jìn)近同時(shí)另一架飛機(jī)空中等待時(shí)，鄰近的單位問(wèn)我ABC123
是否
能夠自己定位儀表著陸系統(tǒng)——我回答他們不行，重復(fù)了他們的空中等待高度層
和預(yù)計(jì)
進(jìn)近時(shí)間。當(dāng)這架飛機(jī)來(lái)到進(jìn)近管制頻率時(shí)，重新發(fā)布了他已接受的高度層和預(yù)
計(jì)進(jìn)近
時(shí)間，但是就在他的預(yù)定進(jìn)近時(shí)間前十分鐘他卻“糾纏”我是否他將不得不等待
或是能
夠直接進(jìn)場(chǎng)。當(dāng)時(shí)情況是儀表飛行規(guī)則下到達(dá)和離場(chǎng)混合的交通。
執(zhí)行程序管制不是經(jīng)常發(fā)生，但是當(dāng)它發(fā)生時(shí)，他能夠確保安全間隔，我們會(huì)盡
可
能的保證交通通暢。從一個(gè)英國(guó)機(jī)組的煩惱我感到了職業(yè)水準(zhǔn)的缺乏，因?yàn)樗麄?br /> 對(duì)自己
的工作環(huán)境缺乏了解，再加上完全忽視了其他人的排隊(duì)等待。
我們不喜歡在沒(méi)有雷達(dá)的情況下工作，但無(wú)論如何間隔和技術(shù)的使用是為了他們
的
安全——所以接受它并在一個(gè)已經(jīng)很繁忙的環(huán)境下不要阻塞頻率。
CHIRP 評(píng)論：對(duì)于通常在雷達(dá)環(huán)境中運(yùn)行的機(jī)組而言，明白下面這一點(diǎn)很重要，
即
當(dāng)需要在程序管制下工作時(shí)ATC 使用的最小間隔將明顯大于在雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)下
運(yùn)行可
適用的最小間隔。例如，3 或者5 海里的雷達(dá)最小間隔是在相同高度層相同軌跡
上飛機(jī)
飛行間的通常許可，然而相應(yīng)的程序間隔通常是10 分鐘的飛行時(shí)間。
世界民航安全信息2005 年第10 期（總36 期）
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在這篇報(bào)告描述的情況下，更清楚地理解增加最小間隔的必要性及其對(duì)到達(dá)流率
的
影響對(duì)于明確ATC 當(dāng)時(shí)工作所受到的限制是有幫助的。
團(tuán)隊(duì)資源管理培訓(xùn)
報(bào)告正文：我所寫的是關(guān)于本單位TRM 培訓(xùn)中發(fā)生的情況。這是兩天的強(qiáng)制性
課
程，要求在第1 天上午9 點(diǎn)至下午7 點(diǎn)，第二天上午9 點(diǎn)至下午5 點(diǎn)參與。
供它借鑒的方法是，所有管制員按要求在不值勤的連續(xù)2 天參加。管理人員認(rèn)為
這
是可能的，因?yàn)榘船F(xiàn)行工作慣例，所有管制員能夠?yàn)榱伺嘤?xùn)最多擠出3 天時(shí)間。
一直到
現(xiàn)在，都采用一天不值勤時(shí)，進(jìn)行TRUCE 培訓(xùn)的方式，英國(guó)民航空中交通管制
員值勤
時(shí)間規(guī)定（SCRATCOH）對(duì)此有保護(hù)。從來(lái)沒(méi)有想過(guò)把這時(shí)間用于聽2 天半（要
求18
小時(shí)）的課程。
這些課程剛剛開始。要求的輪班周期和TRM 培訓(xùn)，意味著管制員在16 天中只
能
保證1 天休息。上第一期TRM 培訓(xùn)課程的管制員在離他們的16 天結(jié)束還早時(shí)，
就抱
怨疲勞、困乏。
由于TRM 不必遵照SCRATCOH，管理人員說(shuō)，它并不違背任何時(shí)間規(guī)定。情況
可能是這樣，但這忽略了以下重要問(wèn)題：
1. 課程要求大量的精神投入。上課回來(lái)的職員說(shuō)，這令人精神疲勞，而且下一
輪輪班
周期開始之前，在6：30 開始前休息一天不足以讓大家休息好。
2. SCRATCOH 的合理規(guī)定是，不應(yīng)當(dāng)工作超過(guò)2 小時(shí)仍在許可的崗位上。管理
人員
從未對(duì)這一原則有質(zhì)疑。TRM 意味著在周期2 是上課時(shí)間，人們不工作，但是
TRM
一結(jié)束就要去值班了。
3. 即使這不違背SCRATCOH，肯定也不符合規(guī)章的精神。
我非常關(guān)心這些管制員的安全問(wèn)題，他們?cè)?6 天中工作15 天（16 天中工作112
小時(shí)），第16 天的早上還要管制十分繁重的交通流量。
CHIRP 評(píng)論：這一報(bào)告寄給了NATS 和CAA（SRG），讓給予評(píng)論。
NATS 建議，根據(jù)最近多方面的報(bào)告，尤其是德國(guó)屋布林根，推廣TRM 培訓(xùn)被認(rèn)
為
有高的優(yōu)先權(quán)。報(bào)告中寫到，管制員工作慣例協(xié)議中包括，除管制員正常輪班形
式外，
管理人員有3 天可以安排職員做其他事情。管理人員認(rèn)為培訓(xùn)產(chǎn)生的安全效益是
相當(dāng)大
英國(guó)航空自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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的，為了確保全體職工在04/05 的整個(gè)冬季期間都能接受培訓(xùn)，他們認(rèn)為額外的
　
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