曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

明最近更換的跑道燈沒有受到影響。機場運營者已經同意了一項關于向滑行
道停
止排燈提供最高優先權的修復計劃。報告者關于AGL 完全失效的敘述未能得
到
證實。
飛行員穿越點亮的紅色停止排燈并忽略綠色引導燈的情況，尤其是如果通常
都會碰到這些機場燈光有損壞時，人為因素的風險是很明顯的。
就像在這篇報告中描述的一樣，任何解決問題的程序方法都會隨之產生人為
過失的風險，無論是飛行員還是空中交通管制員都有可能。”
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
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且應該能按照已知的情況下達指令。我完全同意你關于飛行員在同機場第一次聯
系時就
應該考慮要求確認用來著陸的跑道，隨后機場再通知跑道的規范建議。如果相關
的ATC
部門不同意這么做，那么求助于MOR（強制性突發事件報告）計劃及由CAA 向
外國
管理部門提出交涉則是必要的。
再轉到非精密進近的平臺高度問題上。我指的是，平臺高度的分配在ATC 單位
并
不是主要的問題，尤其是如果我們談及可能存在500 英尺或少一點的差距時，我
們通常
是偏向遠離地形障礙的一側。在這里，平臺高度是在雷達引導區內分配的高度之
上的。
也許正如描述的，所說單位的空中交通管制員不知道問題對于駕駛艙的意義才是
真正值
得注意的。
感覺到報告者或寫給CAA 的這三份報告充滿了憤憤不平，不過我想知道他們是
否
也跟當時用無線電話（RTF）管制他們的空中交通管制員交換看法，或者正式向
ATC
單位管理層提出嗎？如果沒有，為什么不呢？他們有處理這類事件的總飛行師和
飛行安
全經理嗎？他們有CAA 提交書面的強制突發事件報告嗎？CAA（SRG）的ATS
調查部
門一定會對非精密進近的平臺高度事件展開調查的，對此我毫不懷疑。
我得出一個結論：當我們認為事情有誤時，我們都有抱怨、要求改正或解決的權
利。
但是如果我們不與適當的人員交換這些觀點，什么都不會改變，等事情變壞那就
太晚了。
最后……基于對飛機的安全和乘員負責，如果機長斷定某項ATC 程序是不可接
受
的，如一份晚到的跑道通知、不適于非精密進近的平臺高度，或是過于倉促的起
飛，這
樣他/她必須行使賦予他的權力，通知ATC，進而采取他公司和/或CAA 的更正
方法。
只有我們互相交流，事情才會更好起來！
飛行機組人員報告
期限內收到的飛行機組報告：31
關鍵領域
世界民航安全信息2005 年第3 期（總29 期）
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合作
通訊4％
19％
程序
4％
其它運行材料
3％
自動告警
1％ 信息
3％
操作任務
10％
公司管理
11％
社會心理
1％
環境
11％
經驗
3％
工作負荷管理
1％
心理
15％
生理
8％
自動終端情報服務（ATIS）意識
在下降之前的高點，不把桿的飛行員（PNF）復制了關于XXX（英國一主要機場）
的最新自動終端情報服務，宣稱LVP 是有效可行的。而當轉到XXX 時，指引儀
卻顯示
我們得到的自動終端情報服務是過時的。PNF 收集新的自動終端情報服務，不
過沒有
顯著的變化。當我們著手進近部分時，我們請求確認LVP 用來做自動著陸是可
行的，
塔臺告訴我們LVP 是可行的，但是跑道卻沒有加以保護！！！
雖然這是一個極端的例子，但這表明了在XXX 機場自動終端情報服務系統是多
么
不協調。自動終端情報服務每20 分鐘更新一次，機組也被告知更新了情報，但
卻無法
得知改變的內容。這看起來似乎期望我們退出天空，并違反CAA 的通告去收集
最新的
自動終端情報服務。
“X 光是最新的，沒有明顯改變”這樣簡單的語言對90%更新的信息來說是足夠
的。
在這個例子中，ATC 雖然已推測到我們在下降的最后幾分鐘內有一個很明顯變
化，也
就是進近前會發生，但卻沒有傳達給我們。
這次事件的詳情和ATC 的疏忽已經得到確認，但后者被認定是一次孤立事
件。
正如報告者建議的，在更一般的自動終端情報服務信息更新事件中，應盡量
避免飛行機組在下降/進近的最后階段以任何方式收到ATC 傳送的更新情報。
我們
非常歡迎諸如此類報告者的建議。
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
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安排進近順序
我們在機場上空高度（XX 跑道外3 英里）大約900 英尺處，仍處于著陸請求等
待
中。塔臺呼叫滑行中的ABC123 飛機：“你們看到3 英里外的747 了嗎？”然后
他們立
刻放行了那架雙發噴氣機的起飛（事實上它離跑道還有200 米遠）。
我當時坐在右側，和坐在左側的受訓機長一起駕駛，我提醒受訓者準備復飛。而
那
架雙發噴氣機在我們低于機場上空高度100 英尺時終于抬機頭離地了，同時我們
也得到
了“隨即著陸”的許可。
這是一起ATC“太順手”的經典危險事例。在復飛中，我們很可能看不到那架雙
發噴氣機，它也很可能看不到我們在它后面。我們的進近速度是160kts（相對于
機重的
最小值）。
管制員試圖想證明什么？747 是需要足夠的空間的！
冬季除冰的困境
正如下面描述的，為維持時間表造成的額外壓力提醒著我們冬季飛行很快就要來
了。
提到的那個晚上是一個下著雪且溫度很低的冬天條件，對所有飛機來說，除冰都
是
必須的。ATC（歐洲的主要機場）堅持使用XX 左跑道起飛，這條跑道距離停機
坪超過
7KM，需要很長的滑行時間才能到達。正常的情況下通常需要20 分鐘，在有雪
和冰的
情況下，滑行時間要大大地增加。我理解，由于環境的壓力，如果可能都會優先
考慮用
　
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