曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

進近
著陸設(shè)備類型。
報告稱，“聯(lián)邦快遞還修訂了準(zhǔn)則，要求只有配備了工作正常的增強型GPWS
世界民航安全信息2005 年第5 期（總第31 期）
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（EGPWS）和空中交通[警戒與]防撞系統(tǒng)（TCAS）的飛機才能簽派放行到無塔
臺和
可控飛行撞地危險性高的機場。此外，公司表示計劃于2004 年之前，在全部飛
機上
安裝EGPWS 和TCAS。”
副駕駛告訴調(diào)查員說，他辨別PAPI 紅白信號和VASI 信號從未遇到過困難。應(yīng)
NTSB 要求，副駕駛進行了由美國空軍航天醫(yī)學(xué)學(xué)院（USAFSAM）執(zhí)行的詳盡
的眼
科檢查。
報告稱，“檢查中，副駕駛通過了FALANT 色視覺鑒定，但沒有通過附加的7 項
紅綠色識別測試。USAFSAM 專科醫(yī)生的報告表示，副駕駛患有嚴(yán)重的先天性
綠色弱，
這使得他辯識紅綠信號燈和白色信號燈有困難。”
綠色弱是常見的色視覺缺陷，大約有5%的男性患者，他們的眼睛色素（對中等
系列波長的顏色有特有反應(yīng)）會應(yīng)激性的轉(zhuǎn)移到較長的波長。
USAFSAM 專科醫(yī)生說，副駕駛“辨別設(shè)計的PAPI[燈光]絕對有問題，因為紅光
看起來會根本不是紅色，而是……更加難以同白光區(qū)別開的一些其他波長的光。”
USAFSAM �？漆t(yī)生說，“有彩色識別缺陷的大多數(shù)人逐漸地靠陰暗或明亮程
度
不同來區(qū)別顏色。”
報告稱，“副駕駛的軍旅[航空生涯]時間和民用航空生涯顯示，通常他都能夠抵
補
色視覺缺陷。然而，在塔拉哈西向09 號跑道進近期間，由于黑洞進近環(huán)境中PAPI
燈光信號是唯一可靠的下滑道信息來源，副駕駛在更大程度上得靠色視覺。因為
最后
進近的大部分時候4 個信號燈都是紅色的，副駕駛對PAPI 燈光信號的判斷便更
具挑
戰(zhàn)性。”
報告稱，“事故之后在USAFSAM 的檢查期間，副駕駛除了通過FALANT 測試
外，
還通過了FAA 航空醫(yī)學(xué)檢查員的燈光信號槍測試。
USAFSAM �？漆t(yī)生對調(diào)查員說，其他色視覺測試，包括假同色圖（PIP）測試，
都沒查出飛行員應(yīng)征者的色視覺缺陷，美國海軍現(xiàn)在使用成套測驗來鑒定應(yīng)征者
的色
視覺缺陷。
基于這些調(diào)查結(jié)果，NTSB 向FAA 提出了以下建議：
進行調(diào)查，確定當(dāng)前FAA 認(rèn)可的各種色視覺測試草案（包括彩色信號燈測試）
事故預(yù)防
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的效果，是否能有效篩選出有色視覺缺陷的飛行員應(yīng)征者，該缺陷會削弱他
們執(zhí)行與顏色有關(guān)的有危險的飛行任務(wù)的能力，包括（但不限于）正確判斷
下滑道信息和駕駛艙內(nèi)用顏色傳達(dá)情報的顯示。調(diào)查應(yīng)當(dāng)考慮執(zhí)行每項任務(wù)
尤其是在緊急情況下的典型可用時間，以及輕微缺氧可能造成的影響（這在
色視覺缺陷的典型座艙高度上可能發(fā)生）（A-04-46）；
基于安全建議A-04-46 要求的調(diào)查所得的結(jié)果，制定標(biāo)準(zhǔn)的成套測驗，對每
個應(yīng)征者至少進行一次，才能獲得一級健康證明書或二級健康證明書，這將
會防止有色視覺缺陷的應(yīng)征者被不加限制批準(zhǔn)，有色視覺缺陷會削弱他們執(zhí)
行與顏色有關(guān)的有危險的飛行任務(wù)的能力。
2004 年9 月13 日，F(xiàn)AA 對該建議作出回應(yīng)，表示將進行調(diào)查，以鑒定、制定
并
批準(zhǔn)一項新的色視覺測試。FAA 表示，在進行該調(diào)查時，將做以下工作：
對與色視覺有關(guān)的文獻資料和彩色編碼顯示性能進行詳盡的審查，特別注意
飛行環(huán)境；
在航空界組建一個專項問題專家組，審查現(xiàn)有的和新出現(xiàn)的航空顯示和飛行
環(huán)境，以便系統(tǒng)地鑒定顏色使用，鑒定把彩色用于非重復(fù)提示的事例，以及
判定有色視覺缺陷的飛行員是否能以某種可能會危及安全的方式做出反應(yīng)。
使用審查和分析結(jié)果，展開調(diào)查研究，評估有色視覺缺陷的人回應(yīng)來自座艙
顯示和航空環(huán)境的情報的能力，以及在時間有限制的情況下回應(yīng)模擬的
VASI/PAPI 紅白信號燈的能力。
FAA 表示，調(diào)查大約會在2 年半內(nèi)完成，“調(diào)查結(jié)果和其他國家當(dāng)前正在進行
的
調(diào)查結(jié)果，將會提供有關(guān)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的修訂及制定修訂的測試草案（包括實用測試）
的
必要資料。”
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事故預(yù)防
B-737 飛機起飛時功率損失后撞地
62 卷第3 期2005 年3 月
2003 年3 月6 日，當(dāng)?shù)貢r間15:15，阿爾及利亞航空公司的一架波音737-200
改進型飛機從阿爾及利亞塔曼臘塞特的阿蓋納爾機場在目視氣象條件下起飛，一
臺發(fā)
動機停車，之后撞地。兩名飛行員，4 名乘務(wù)員和96 位旅客喪生，1 位旅客重
傷。
阿爾及利亞運輸部成立的調(diào)查小組在其最終報告中稱，該事故的起因可能是“飛
行的關(guān)鍵階段一發(fā)停車，之后未收起起落架，以及機長（不操縱飛機的飛行員）
未識
別問題就接管操縱”。
報告稱，下列因素促成了事故的發(fā)生：
草率的飛行準(zhǔn)備，這意味著機組沒有做好準(zhǔn)備，應(yīng)對起飛關(guān)鍵時刻會出現(xiàn)的
情況；
發(fā)動機停車和[操縱飛機的飛行員]請求收起落架的時間碰巧重合；
事故發(fā)展快，機組幾乎沒時間挽救當(dāng)時的情況；
考慮一發(fā)停車，保持的爬升率不恰當(dāng)；
發(fā)動機停車后，缺乏團隊配合，導(dǎo)致沒注意到并且修正相關(guān)的飛行參數(shù)（速
度，爬升率，位量姿態(tài)等）；
起飛重量接近高溫高壓機場的最大起飛重量；
機場周圍是多山的環(huán)境，不適宜緊急著陸。
飛機按航班時刻表從塔曼臘塞特飛往Ghardaia 和阿爾及爾。機長48 歲，持有公
共運輸飛行員執(zhí)照，有10,760 個飛行小時的飛行經(jīng)歷，其中包括任B-737 機長
的1,087
個飛行小時。他還擔(dān)任阿爾及利亞航空公司波音767 飛機的副駕駛。
副駕駛44 歲，持有專業(yè)飛行員執(zhí)照，有5,219 個飛行小時的飛行經(jīng)歷，其中在
該
機型上有1,292 個飛行小時。
飛機在阿爾及利亞一機場起飛時接近全重。左發(fā)動機停車，機組未收
起落架。保持了全發(fā)正常初始爬升的俯仰姿態(tài)，空速降至失速速度。
　
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