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4.24所示，即左側風時飛機偏右，偏航角為正；右側風時飛機偏左，偏航角為負。
    ②實際偏流變小或修正偏流過大，即DA實<DA預，航跡線將偏在航線的上風面，如圖
4.25所示，即左側風時飛機偏左，偏航角為負；右側風時飛機偏右，偏航角為正。
    ③偏流修正反了，即DA實=- DA預，航跡線將向下風面偏得更大，如圖4.26所示，即
左側風時飛機偏右，右側風時飛機偏左。
圖4.24   DA實>DA瑗
圖4.26   DA實=- DA預
  從上述圖中可以看出：在飛行過程中，如果在保持航向不變的情況下，偏航角就等于偏
流的變化量，即TKE= ADA。偏流的變化，在接近順（逆）風飛行時，主要是由風向交化引
起的，而在接近正側風飛行時，則主要是由風速變化引起的；在其他側風情況下，風向、風
速的變化將引起偏流不同程度的變化。
    3)航向保持不準確
    飛行中，飛機正確通過起點，由于一些因素（如飛行員技術、飛機顛簸、儀表誤差等）
的影響，飛機實際飛行的平均磁航向與預計的應飛磁航向不一致，即MH平≠MH應，如果偏
流不變，這時航跡線將偏離航線，產生偏航。圖4.27和圖4.28所示，當航向增大時，航跡線
將偏在航線右側，航跡角增大，偏航角為正；當航向減小時，航跡線將偏在航線左側，航跡
角減小，偏航角為負。
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    圖4.27航向增大產生的偏航    圖4.28航向減少產生的偏航
    從圖中可以看出：偏航角的大小，在偏流不變的情況下，就等于航向改變的角度，即航
向的變化量，可用數學式表示為
TKE = AMH = MH平 - MH應                                                          .     ( 4.11 )
    在實際飛行中，引起偏航的原因可能是多方面的，并非完全由某一方面引起。所以，飛
行員應根據具體情況進行分析，以便迅速、準確地做出判斷。
    這里還有一個問題需說明，偏航角和偏流有根本區別。其不同點，偏航角是航跡線偏離
預計航線的角度，而偏流是航跡線偏離航向線的角度；產生偏流的原因是由于有側風，無風
或順（逆）風時偏流為00，而產生偏航的原因主要是由于偏流的變化和航向的變化，不論有
風或無風，不論是否側風，都可能偏航；偏流的正負完全取決于側風的情況，左側風產生正
偏流，右側風產生負偏流，而偏航角的正負完全取決于航跡線偏離預計航線的情況，左側風
時航跡線可能偏右，也可能偏左，還可能不偏，右側風也是一樣的情形；在航向不改變的條
件下，偏流的變化量就是偏航角。
4.3.2檢查航跡  ‘
    在沿航線的飛行中，必須首先確定出飛機位置，準確地判斷飛機偏航情況，然后才能適
時、正確地引導飛機飛往預定點。
4.3.2.1檢查航跡的內容和窮法
  檢查航跡就是從方向上、距離上檢查飛機能否準確地沿預計航線、準時地到達預定點。
從方向上檢查飛機的航跡是否偏離航線，偏航角多少，如保持原航向能否準確飛到預定點上
空，叫做方向檢查；從距離上檢查飛機已飛過的距離（稱為已飛距離D已），以及到預定點的
剩余距離（稱為未飛距離D未），判斷飛機能否按預達時刻準時到達，叫做距離檢查。實際飛
行中，根據實際情況和飛行需要，可以單獨進行方向或距離的檢查，也可以同時對方向和距
離進行檢查，這種檢查叫做全面檢查，在地標羅盤領航中，全面檢查一般都在沿航線預定的
檢查點進行。
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4.3.2.2檢查航跡的程序和方法
    地標羅盤領航中，常用明顯的線狀地標進行方向檢查和距離檢查，而全面檢查則通過兩
個實測位置進行方向和距離檢查。
    1)用線狀地標進行方向檢查
    飛行中，當航線附近有近似平行（交角不大于150）于航線的線狀地標時，可以用該線
狀地標來進行方向檢查，即檢查航跡線偏離航線的情況。其實施步驟：
　
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