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4.2.2.4提高推測位置的準確性
    飛行中進行的測量計算，受到許多客觀條件限制，因此，計算的數據存在誤差，而且大
小不是固定的，因此必須正確理解影響因素，并采取措施，才能提高推測位置的準確性。
    1)推算位置的誤差
    由于飛機上的儀表不可能絕對準確、空中風的變化、飛行員保持航行諸元的偏差以及測
量、計算和作業的誤差等等，使求出的推測位置與實際位置不重合，產生了偏差，推測位置
同實際位量間的偏差距離，叫推測位置的誤差。通過分析可以知道誤差產生的原因，主要有
兩方面。一方面是推算資料（航向、空速、偏流、地速和風等）不準確引起的，另一方面是
地圖作業不準確引起的。根據對推測位置誤差的實際統計，推測位置的誤差一般為飛過距離
的7%，最大誤差不超過14%。如飛過距離100 km，推測位置誤差約7 km，最大誤差不超過
14 km。
    2)提高推測位置準確性的措施
    ①準確地校準有關儀表和設備，減小儀表誤差。
    ②飛行中保持好航行諸元，準確記錄和測量推算資料，進行推算時，取平均值。
    ③提高地圖作業的準確性。
    ④縮短推算距離，消除積累誤差。
4.3檢查航跡
    飛行中，飛機進入航線后，雖然修正了偏流，按應飛航向和預計地速飛行，但由于空中
風的變化以及儀表設備、領航計算的誤差等其他因素的影響，飛機仍可能偏離預計航線，不
能按預達時刻準時到達。因此，在沿航線飛行過程中，必須經常檢查航跡，判定飛機位置，
適時地進行修正，以保證飛機能準確飛到預定點。
4.3.1偏航的產生
    飛機偏離航線，可以用偏航距離和偏航角表示，產生偏航的原因，主要有三個方面。
4.3.1.1  偏航距離（XTK-Cross Track Error）
    飛機偏離航線的垂直距離叫儡航距離( XTK)，飛機位置在航線右側，偏航距離為正，
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飛機位置在航線左側，偏航距離為負，如圖4.20和圖4.21。偏航距離可根據飛機到地標的水
平距離與地標偏離航線的距離來確定。
圖4.20偏航距離和偏航角（通過起點）
    圖4.21偏航距離和偏航角（不通過起點）
4.3.1.2  偏航角(TKE-Track Angle Error)
    飛機的航跡線與航線間的夾角，H LI偏航角( TKE)。航跡線偏在航線右邊，偏航角為正；
航跡線偏在航線左邊，偏航角為負。參見圖4.20和圖4.21。
    偏航角一定，偏航距離與飛行時間（即飛行距離）成正比；偏航距離一定，偏航角與飛
行時間（即飛行距離）成反比。
在地標羅盤領航中，偏航角可通過偏航距離進行計算，從圖中得出
    tan TKE= XTK／De
整理為    (tan TKE)/XTK=tan 450/De
    按公式比例關系用正切尺即可求出TKE。
例4.9過起點，飛行58 km判斷飛機在航線左側6 km，求偏航角。
解確定出XTK=-6 km，根據正切尺對尺可求得：TKE=- 60（見圖4.22）。
(4.9)
(4.10)
4.3.1.3  產生偏航的原因
    飛行中，飛機會偏離航線產生偏航，其產生偏航的原因歸納起來有三方面。
    1)沒有正確通過航線（航段）起點
    飛機通過起點加入航線（航殷）時，如果飛機沒有從航線（航段）起點上空通過，偏離
起點一定的距離，假如風修正正確且航行諸元在飛行過程中不發生變化，那么，飛機的航跡
線將與航線平行，到達檢查點飛機位置將在正切檢查點與航線垂直距離為同樣距離的位置，
如圖4.23所示。這樣飛機將不能準確飛到預定點上空。
    89
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  起點    0檢查點    終點
圖4.23  沒有正確通過起點產生的偏航
  2)偏流變化或修正偏流不正確
  在側風中飛行，為了使航跡線與航線重合，飛機正確通過起點后，必須迎風修正一個偏
流，保持MH應飛行。飛行中，假定儀表沒有誤差，航向也保持得準確，但由于實際偏流發
生變化或飛行員修正偏流不正確，飛機的航跡線同樣將與航線不一致，產生偏航。
    ①實際偏流變大或修正偏流過小，即DA實>DA預，航跡線將偏在航線的下風面，如圖
　
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