2.  運營人可以利用不同的通信服務提供商的服務和/或通信媒介，這取決于服務的適用性和簽約的具體情況。運營人將保證與他們簽約的所有 CSP具備相應配置的設施，可以支持 FANS A電文的傳輸。

注：由于衛星數據鏈通常是全球性的，運營人通常只需要與一家 CSP簽訂使用衛星數據鏈服務的合同。在另一方面，VHF數據鏈設施通常在不同地區由不同 CSP維持著。這意味著運營人可能需要與不止一家 CSP簽訂使用 VHF數據鏈服務的合同。在有的地區，運營人可能從一家 CSP接受 VHF數據鏈服務而從另一家 CSP接受衛星數據鏈服務。有的情況下，同一個地區的幾家 CSP都支持 VHF數據鏈服務。在出現這種情況的地方，運營人簽約的具體細節將決定飛機對提供 VHF數據鏈服務提供商的選擇。

3.  各國可以根據各種因素（如：性能和覆蓋范圍）確定對特定航線上具體通信媒介的要求。為了滿足這類要求可能需要配備特殊的通信設備。運營人將保證飛機配置符合這類要求。

6.2
 – 建議的測試

可以對停在地面的飛機和提供 ATS服務的系統進行功能性測試，保證飛機的 AIM FANS A系統功能正常。
進行這些測試的目的是：
- 建立、保持和終止數據鏈連接的能力，借助二級網絡(正確尋址、利用衛星通信和甚高頻數據鏈二級網絡)

- 對數據鏈信息進行編碼/解碼的能力，

- 演示電文對照(即：回答與要求一一對應，理解正確，操作指令明晰)。

建議進行以下基本測試：
a. CPDLC交流演示目的是反映與一個真實的 ATC地面系統配合時 CPDLC的運行狀況：CPDLC連接的建立和終止、許可和報告的交流，將檢查電文的對照和數據的可用性。

b. ADS報告演示目的是反映與一個真實的 ATC地面系統配合時 ADS的運行狀況：ADS的建立和終止、正常模式的報告和應急模式的過渡，將檢查數據的處理和可用性。

c.抗重復登錄影響的性能目的是檢查重復登錄不影響已經建立的 CPDLC和 ADS連接。

如果兩個真實的提供空中交通服務的系統都能夠參與該測試，以下功能同樣值得測試：
d.進行移交 CPDLC連接的能力
在任何情況下，用戶和提供 ATS的部門必須確保：
-飛機航班號和機尾號（包含在通報電文中）能夠被提供 ATS服務的系統識別，

-網絡地址、媒介的選擇和通信服務提供商的選擇妥當。

以上建議的各項測試的實例詳見附錄 #12，使用的術語如下：
FN_CON: 人工通報(下鏈)
FN_AK: 通報認收(上鏈)
CR1: CPDLC連接要求(上鏈)
CC1: CPDLC連接證實(下鏈，系統生成)
NDA: 下一個數據管制機構 ATC名稱
DR1: CPDLC或 ADS連接終止(下鏈，系統生成)。
空中客車飛行運營支援及航線協助部掌握未來空中導航系統 – 參考 STL 945.7011/03
附錄 # 1 ARINC 622-2更正——AFN的應用空中交通服務部門通報(AFN)
FANS A將遵守 ARINC規范 622-2第 3節的規定，但以下情況除外。
ARINC 622章節 說明 
3.3.3 AFN-生效旗  ‘生效旗’（ Active Flag）的值不重要。飛機將收到提供 ATS服務的系統的 FN_CAD電文。 
3.4 計時器/原因代碼  ATST1的值為 10分鐘。 
3.5.3 AFN  電文標題 非強制性的 24位 ICAO地址將不被提供。
時間標記將不被提供(HHMMSS)。
飛機航班號（ flt_no）必須與 ICAO飛行計劃第 7欄中填寫的一致，不使用 ARINC規范 620中定義的‘航班識別代碼’。
凡是飛機注冊號少于 7個字符，飛機注冊號將被填入機尾號（tail_no）一欄的右側，該欄剩余部分鍵入[.]。 
　
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