所有電文都有時間標記，其依據是來自 GPS的 UTC（國際協調時）時間信息，時間精度是+/-2秒鐘。
- 上鏈電文在它們被輸入 DCDU等待顯示時就被打上時間標記。
- 下鏈電文在飛行機組按壓 DCDU的“SEND（發送）”軟鍵時就被打上時間標記。
空中客車飛行運營支援及航線協助部掌握未來空中導航系統 – 參考 STL 945.7011/03
5.3.2 –通信性能
空中客車工業公司已經對通信性能進行了演示，在 ATC地面仿真系統環境中實際試飛，選取有代表性的上鏈和下鏈電文并結合使用甚高頻和衛星通信，從中收集統計數據，抽取了 500條次以上的電文進行分析。此外，空中客車工業公司還專門在與運行中的 ATC地面系統相連的運行環境內進行過試飛。同樣，也抽取了 500條次以上的電文進行統計分析。
空中客車工業公司為獲取 AIM-FANS A適航許可演示的通信性能包括：
- 對于 95%以上的 ATC上鏈電文，其往返傳輸時間不超過 2分鐘這個時間是指 ATC地面系統發送一條上鏈電文的時間到機載電子系統發送的 MAS（電文保證）被 ATC地面系統接收的時間之差。
- 對于 95%以上的下鏈電文，其單向傳輸時間不超過 1分鐘這個時間是指機載電子系統發送一條下鏈電文時留下時間標記的時間到該電文被 ATC地面系統收到的時間之差。
空中客車工業公司將這些通信性能的值用到終端對終端的功能性危險分析和隨后進行的系統安全性分析。
注：在可用的通信媒介（甚高頻或衛星）相應的覆蓋范圍內已經確立這些通信性能。特別指出的是，衛星數據鏈通信是建立在 4顆 INMARSAT衛星的基礎上，這組衛星實際上可以覆蓋全球北緯 75°和南緯 75°之間的區域。使用衛星數據鏈通信如果超出這些緯度范圍，則要么不可能使用，要么面臨性能降級。
5.4 – AIM-FANS A的非典型性特征
下面是期望的 FANS A的要求與實際應用之間的差異。這里只討論對 ATC系統/運行有潛在的重大影響的差異。有的條目中有對 ATC處理問題的要求；其余條目僅供參考。
5.4.1 - AFN
無。
5.4.2 - ADS
1. 當中間投影預期數組包含默認值時，數組的昀后三個數位將被設置為“ 1”而不是“ 0”。注意：這些數位是填充數位，目的是得到整數的八位位組。對 ATC的要求：忽略中間投影預期數組昀后三個數位的值。
2. 收到取消緊急模式要求（其中包含現行的事件型合同的合同號）時，應該發送一條否定認收的信息。而要求被認收并且事件型合同被取消。注意：在該連接上，緊急模式將被取消。對 ATC的要求：無。
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5.4.3 - CPDLC
1. 返回航路(dM#41)電文格式不能生成，機組必須使用自由體(dM#67)發送這一信息。對 ATC的要求：無。機組程序：在適當時候人工發送自由體電文“BACK ON ROUTE（返回航路）”。
2. 當“HOLD AT [position] MAINTAIN [altitude] INBOUND TRACK [degrees] [direction] TURNS [legtype] (uM#91)”這條上鏈電文格式不包含任選項[航段類型]時，飛機將發回一條錯誤信息。對 ATC的要求：在電文格式 uM#91中插入任選項[航段類型]。
3. 有等待答復的上鏈電文時進行連接移交將使與當前數據管制機構和下一個數據管制機構兩者的連接都斷開。對 ATC的要求：等待答復的上鏈電文必須關閉，然后再發送 END SERVICE（結束服務）。
4. 衛星信道頻率顯示不正確。對 ATC的要求：不要發送[頻率衛星信道]變量。
5. “WHEN CAN YOU ACCEPT [speed] (uM#151)”這一上鏈電文格式包含一個選擇值 4或 5(地速或地速公制)，該電文格式將鎖定 CPDLC。對 ATC的要求：在電文格式 uM#151中不要發送地速。 中國航空網 m.k6050.com 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：FANS 未來空中導航系統(91)
