下圖概括總結了空中客車工業(yè)公司實施 CNS/ATM的規(guī)劃（在全球推行 ICAO標準的四個主要進程）。
*：
SARPs代表國際民航組織公布的國際性“標準與建議實施細則”（“Standards And Recommended Practices”）。國際民航組織成員國的國家航空法規(guī)必須符合 SARPS的要求。
空中客車飛行運營支援及航線協(xié)助部掌握未來空中導航系統(tǒng) – 參考 STL 945.7011/03
2015
圖 3.1
空中客車工業(yè)公司實施 CNS/ATM的規(guī)劃
全球推行 ICAO標準的四個主要進程
有這樣一種觀點認為 FANS A、FANS B和非 FANS的環(huán)境將同時存在若干年。飛機能夠天衣無縫地從一種環(huán)境過渡到另一種環(huán)境是一項十分重要的優(yōu)勢，也是空客飛機結構設計追求的首要目標之一。 FANS B的進一步開發(fā)也已經(jīng)納入考慮中，比如自由飛行的空中客車公司（正如 NAS（即美國國家空域計劃）描述的那樣或者 EATMS（即：歐洲空中交通管理系統(tǒng)運行空中客車公司）提到的那樣）：臨時性的數(shù)據(jù)播發(fā)功能（如：ADS-B）已經(jīng)植入相關系統(tǒng)。機組能否自行掌握間隔、權限多大，要找到界定這一問題的更長遠的方法已經(jīng)超出飛機制造廠單方面的能力范圍。
作為概觀 CNS/ATMA應用的一個結論，我們可以說過渡到這種新方法有兩方面的要求，即靈活性和發(fā)展?jié)摿Α︼w機而言，靈活性是一項基本要求：
. 隨著 CNS-ATM構想的發(fā)展而發(fā)展的靈活性
. 適應環(huán)境無法預知的必然發(fā)展的靈活性
. 在混合型 ATC環(huán)境中運行的靈活性
但是，靈活性要求借助計算機的力量，這一點從 AIM-FANS（空客交互式模塊-未來空中導航系統(tǒng)）機載電子設備系統(tǒng)開發(fā)之初就已經(jīng)加以考慮：的確如此，一套專用的通信組件（ATSU）的力量及其方便靈活的特性和一套新型的飛行管理系統(tǒng)的力量合為了一體。
3.2. AIM-FANS的結構
空中客車公司要求其系統(tǒng)達到以下目標：
. 使飛機適應各種 CNS-ATM環(huán)境
. 跟上 FANS世界的發(fā)展
. 盡量減輕航空公司將來使用 CNS-ATM的負擔
. 引入一種友好的數(shù)據(jù)鏈人機界面
. 維護空客系列的觀念
下圖是 AIM-FANS的使用示意圖：
圖 3.2 AIM-FANS的結構
3.2.1.空中交通服務組件（ATSU）
這種新型航空電子裝置被稱為空中交通服務組件 (ATSU)，它的產(chǎn)生是為了適應數(shù)據(jù)鏈通信的要求。其功能包括：
. 管理人機界面、顯示和警告系統(tǒng)。它提醒機組注意地面發(fā)來的信息并將其顯示出來，然后將相應的數(shù)據(jù)傳遞到周邊的部門。
. 連接所有可用通信媒介 (現(xiàn)在和將來)。通信媒介的選擇將自動進行，不需要飛行員的任何操作。
. 維持通信工作(例如：在航路沿線選擇適當?shù)?ATC中心進行數(shù)據(jù)鏈通信)。
組件的一部分管理所有信息（上 /下鏈），無論信息屬于哪種類型（ ATC許可、 ADS、飛行員的請示、AOC、飛行情報）。今天的 ACARS功能已經(jīng)植入 ATSU，因此不再需要一套 ACARS管理組件。
空中客車飛行運營支援及航線協(xié)助部掌握未來空中導航系統(tǒng) – 參考 STL 945.7011/03
FANS A和 B的結構都只包含一套 ATSU，但是再往后發(fā)展可能將安裝兩套 ATSU，以適應未來各方面的發(fā)展，尤其是隨著飛機的運行和安全越來越依賴數(shù)據(jù)鏈通信。
此外，為了滿足航空公司的期望，空中客車工業(yè)公司正致力于全面提高空客飛機 FANS系統(tǒng)的反應性和質(zhì)量。就象飛行警告系統(tǒng)一樣，ATSU成了保障飛行安全的核心設備，因此從設計思想的實現(xiàn)到飛機上的應用，整個過程都有相應的控制。
ATSU好比一個中央平臺，它專為接納未來各個方面的發(fā)展而設計。無論對于軟件還是硬件，這種模塊結構的設想在向完全的 FANS過渡的過程中為引進各種 ATC數(shù)據(jù)鏈功能開辟了一條便捷可靠的途徑。
中國航空網(wǎng) m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：FANS 未來空中導航系統(tǒng)(19)
