.  MTSAT：預計于 2004年初發射，它將為亞洲地區提供通信服務。

.  ARINC：通過所謂的 ADNS網絡，借助許多地面地球站（GES）和遠程地面站（RGS），保證著通信衛星、甚高頻和高頻數據鏈對空—地之間信息的處理。

.  SITA：通過所謂的空中通信（ AIRCOM）系統，借助許多地面地球站（ GES）和遠程地面站（RGS），保證著通信衛星和甚高頻空—地信息的處理。

.  AVICOM：這家日本的服務提供商保證著日本境內甚高頻空—地信息的處理。

.  DATACOM：這家巴西的服務提供商保證著巴西境內甚高頻空—地信息的處理。

ARINC和 SITA兩大網絡都與國有的服務提供商協作，目前它們相互連接，共同保證著全球范圍交互式地使用空中交通服務數據鏈。舉例來說，如果一架飛機按照與 SITA的協議使用甚高頻數據鏈，那么它就可以采用與 ARINC簽約（參見§ 2.2.2.2）的方式在 FANS空中交通管制區域運行。
附錄 D列出了上述幾家服務提供商的相關基本資料。
2.2.2.2.網絡的交互性
兩大主要通信服務提供商（ARINC和 SITA）的數據服務處理器之間的交互性功能是系統整體性能的關鍵，也是每一個相關的 ATC中心連接轄區內所有裝備 FANS系統的飛機的保證。
任何時候只要有轉換，例如由 VHF轉換到衛星通信（或者相反）， ATSU向 DSP發送一條通信媒介咨詢（ MA）信息，說明使用各種媒介進行通信的狀況。這種自動功能是決定上鏈電文傳輸邏輯所必需的，不需要飛行員和管制員參與操作，它將保證上鏈電文能夠傳送到飛機，無論使用哪一種通信媒介或通過哪家通信服務提供商。

ARINC通信領域  圖 2.2 網絡的交互性  SITA通信領域
2.2.2.3.  AIDC通信

空中交通服務交互式數據通信(AIDC)限定了 ATC中心間的數據連接，這種連接可以用于通知、協調和按計劃進行管制移交。隨著航路沿線 ATC中心和空域不斷裝備 CNS/ATM系統，AIDC的功能將逐步引進。這不是飛機的問題。
2.2.2.4.未來的網絡
目前使用 FANS A時，空中交通服務數據鏈是以 ACARS網絡為基礎，該網絡將無法應付日益增長的 AOC和 ATC通信。因此，一種專門的航空通信網絡應運而生，它將成為 ICAO的 CNS/ATM構想的支柱，這種航空電信網絡 (ATN)將使飛機、空中交通管制中心、航空公司運行部門和通信服務提供商之間的聯系緊密無間，這有利于增加效益、改善功能和提高安全性。
空中客車飛行運營支援及航線協助部掌握未來空中導航系統 – 參考 STL 945.7011/03

2.3.
 CNS/ATM在空中交通管制中的應用

2.
3.1.空中交通服務部門通報(AFN)

通過實施這一程序， ATC可以了解飛機是否具備使用數據鏈通信的能力，該程序的作用是在飛機與 ATC中心之間交換地址信息，數據鏈通信各方之間的這種交流在 CPDLC或 ADS連接之前是必需的。 AFN登錄程序由飛行員開始，他將先通報 ATC飛機進行數據鏈通信的能力和特點。只要 ATC中心沒有將管制自動移交另一個中心，那么正在實施管制的中心可以要求飛行員執行登錄程序聯系下一個 ATC中心。

2.
3.2.管制員飛行員數據鏈通信(CPDLC)

CPDLC是一種強有力的工具，它能夠維系相關飛行地區飛行員與管制員之間的數據鏈通信。它特別適用于語音通信困難的地區（如：跨洋高頻語音通信或世界邊遠地區），并且有望成為一種非常方便的手段，可以減輕在一些繁忙的航站管制區域使用甚高頻進行常規通話（如：頻率傳輸）時出現的擁塞。
CPDLC的作用是進行電文信息的交換，可以使用單個或多個格式組成電文，這些電文格式出自一組國際上已經認可的有預定格式的 ATC用語，它們與現有的 ICAO用語一致，可以用來傳遞各種許可、請示、報告、協商或各種 ATC信息(如：緊急情況的通報、ATC中心的管制移交或頻率轉換)。
　
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