空中客車飛行運營支援及航線協助部掌握未來空中導航系統 – 參考 STL 945.7011/03
6.4.加拿大北部
6.
4.1.實施的地區
Nav Canada獨立于北大西洋之外，它計劃將國內數據鏈服務推廣到加拿大北部空域，使 Edmonton(CZEG)區域管制中心在 2004年初能夠用上 ADS和 CPDLC。這樣一項改進將有助于航空運輸機在北美洲和亞 -太地區之間的極地航路上飛行。在等待 HFDL獲準作為 ATC的過程中，ADS和 CPDLC服務將局限在低于 80°N(衛星覆蓋限制)的區域。
6.
4.2.聯系人和聯系方式
6.
5.太平洋
6.
5.1.實施的地區
John Fekkes Nav Canada 電話：1 613 248 6930 傳真：1 613 248 6802 fekkesj@navcanada.ca
Norm Dimock Nav Canada 電話：1 613 248 6859 傳真：1 613 248 6802 dimockn@navcanada.ca
. 七年多以來，南太平洋地區一直被用作數據鏈運行的試點地區。CPDLC和 ADS程序已經經歷了試點過程并作了適當調整。為了提高運營效益，在 ICAO的 ISPACG小組（非正式南太平洋 ATC協調組）的幫助下，已經開展了指定的運行試點。
到目前為至所涉及的 ATC中心有五個：
-奧克蘭（Oakland）區域管制中心（ACC）
-塔希提（Tahiti）區域管制中心
-納締（Nadi）區域管制中心
-奧克蘭（Auckland）區域管制中心
-布里斯班（Brisbane）區域管制中心
. 以南太平洋地區的程序為基礎，在太平洋北部和中部的航路上數據鏈服務已經投入使用，這里的管制中心包括：
-奧克蘭（Oakland）區域管制中心
-安克雷奇（Anchorage）區域管制中心
-東京區域管制中心
6.5.2.運行構想
. CPDLC：在太平洋飛行情報區被用作首要的通信手段。
. ADS：為太平洋地區所有 ATC中心（Oakland和 Anchorage除外，這兩個地區將在 2004年裝備）所采用。
. DARP（動態空中航路計劃）：
這種作法被特別地提出來，目的是為了充分利用 SOPAC平均 14小時的飛行途中的天氣條件，一旦得知風的狀況改善便可以在飛行中動態地調整航路計劃。在首先與相關的 ATC協商后，由 AOC通過 ACARS傳遞一份新的飛行計劃到飛機 FMS的備份飛行計劃，然后由機組決定和協商新的航路。與 ATC交涉的整個過程都是借助 CPDLC。目前，DARP在有些用戶首選航路（UPR，詳見下文）上已被采用。
這一程序（詳見附錄 F）雖然很有前途，但目前使用并不廣泛，因為航空公司目前使用的風的模型在飛行框架內已足夠精確。啟動 DARP程序要求參與的各方（飛機、 AOC、 ATC）密切協作。UPR（用戶首選航路）程序目前更受航空公司青睞。此外，DARP無法普及，因為它需要地面各 ATC部門之間建立地/地數據通信，這一點并非所有 ATC中心都能辦到。
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