.  此條目下收集了許多方法，可以完善空中交通各方面的管理，如：交通流量管理、戰略（長期）和戰術（短期）管制或空中交通服務。新方法不斷推出和逐步實施使空域容量不斷擴大，以適應空中交通需求的快速增長。

空中客車飛行運營支援及航線協助部掌握未來空中導航系統 – 參考 STL 945.7011/03

2 - CNS/ATM組成描述
在適用于 FANS B的新型航空電信網絡（ ATN）投入使用以前，現行的 FANS A借助 ACARS網絡進行飛機與地面系統之間的數據交換。
FANS A數據鏈結構
.  機載部分：ATSU掌管著全部的通信，并自動選擇昀適用的途徑（如：甚高頻、通信衛星和高頻，按此順序）。

.  空/地數據鏈：通過 VDL模式 A、VDL模式 2、通信衛星和 HFDL將 AOC或 ATC數據傳輸至地面。

.  地/地數據鏈：通過衛星地面地球站（ GES）、甚高頻和高頻遠程地面站（ RGS）或者空/地處理裝置（收發和處理電文信息）中任何一種途徑保證地面各部門的連接。

.  目前 DSP與國有服務機構相互連接共同在全球范圍保證交互式空中交通服務數據鏈的使用。

FANS A的應用
. 空中交通服務部門通報（AFN）通過這一作法，ATC便知道飛機是否具備使用數據鏈通信的能力，在進行 CPDLC或 ADS連接之前必須交流數據鏈使用環境的信息。

. 管制員飛行員數據鏈通信（CPDLC） CPDLC是一種強有力的工具，它能夠維系相關飛行地區飛行員與管制員之間的數據鏈通信。它特別適用于語音通信困難的地區（如：全球的海洋航路或邊遠地區的高頻語音通信），并且有望成為一種非常方便的手段，可以減輕在一些繁忙的航站管制區域使用甚高頻進行常規通話（如：頻率傳輸）時出現的擁塞。

. 自動相關監視（ADS）借助 ADS，空中交通服務組件自動將飛機監視數據傳遞給相關的空中交通管制中心（多達 4個），此過程將自動進行，不需要機組介入。 ADS“合同”類型有幾種：定期型、需求型和事件型

.  AEEC623

AEEC623規范規定使用文本格式傳遞字符式的空中交通服務信息（如：離場或海洋航路許可），并通過 ACARS數據鏈進行傳輸。
性能要求
要求的導航性能（RNP）、要求的通信性能（RCP）和要求的監視性能（RSP）這三個概念都是 CNS/ATM性能概念的組成部分，它們不依賴所使用的技術。

3 - AIM-FANS描述
CNS/ATM傳輸要求靈活和擴充兩方面的性能。對飛機而言，靈活性是基本的要求，但是必需借助計算機的力量。這點從引進 AIM-FANS機載電子設備系統之初就已經有所考慮：的確如此，一套專用的通信組件（ATSU）的力量及其方便靈活的特性和一套新型的飛行管理系統的力量合為了一體。
AIM-FANS電子設備
. 這一新型電子裝置（ATSU）是為了適應數據鏈通信而研制的，其功能包括：

- 管理人機界面、顯示和警告系統

- 接通所有可用通信媒介

- 維持通信聯絡

.  FMS是 AIM-FANS系統的關鍵部件：

- 它將數據提供給 ATSU

- 它監控 ATC電文及其相關含義

- 它處理和加工某些 ATC電文

機組界面
.  使用 FANS時主要的機組界面是兩部 DCDU。所有 ATC電文、許可（上鏈電文）、要求或回答（下鏈電文）都顯示在 DCDU上。除了 DCDU外，MCDU主要用來準備提出請示。

4 – 運行程序
飛行前階段
ICAO飛行計劃的填寫在填寫 ICAO飛行計劃時要注明飛機具備 CNS/ATM功能。
.  注明數據鏈功能時，將字母“J”填入第 10欄。

.  如果 ADS可用，再將字母“D”填入該欄目的監視部分。
　
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