6.  包含 82個以上的 PBD（位置方位距離）的 CLEARED[航路許可] (uM#80)電文格式不能被加載。對 ATC的要求：在電文格式 uM#80中不要發送超過 82個以上的 PBD。

7.  收到[航跡詳細信息 ] (uM#178)電文格式時，應該發送一條具有 [無效數據 ]值的 ERROR[錯誤信息 ]。而 ERROR（錯誤）電文將包含[存儲容量不足]的值。對 ATC的要求：無。

8.  包含三項以上證實電文格式的一條上鏈電文(uM#132至 uM#147)將無法處理。對 ATC的要求：不要發送包含三項以上證實電文格式的上鏈電文。

5.5 – 飛行機組程序
在系統安全分析中通常使用以下飛行機組程序，以探測、防護或阻止故障情況。在空中客車工業公司的機組操作手冊（FCOM）中，所有這些程序都已經考慮了 FANS A的功能。鼓勵用戶遵照手冊建議的程序執行，確保 AIM-FANS A系統的正確使用。
- FP #1 ：初始通報程序飛行機組不應該對無權管制本次飛行的 ATC（即：既非當前實施管制的 ATC，又非下一個實施管制的 ATC）履行通報程序。 
- FP #2 ：檢查航班識別代碼在開始通報程序前，飛行機組應該檢查已將正確的航班號和飛機機尾號輸入機載電子設備。 
- FP #3 ：檢查下一個實施管制的 ATC飛行機組應該檢查下一個數據管制機構的 CPDLC電文指定的下一個實施管制的 ATC符合飛行計劃的要求。 
- FP #4 ：檢查 CPDLC連接飛行機組應該檢查建立 CPDLC連接的對象是否是所期望的 ATC中心，如果不是，就可能導致信息丟失。 
-FP #7 ：PF / PNF信息共享 PF和 PNF應該相互通報收到的所有電文，并大聲讀出電文內容。 
- FP #8 ：肯定或否定回答飛行機組必須答復所有要求回答的許可，特別是對于不能照辦的許可，飛行機組應該盡快通知 ATC管制員。他們可以（通過自由體電文）說明不能按照許可要求辦的原因。 
- FP #9 ：ATC許可的顯示 DCDU是查閱 ATC電文顯示的設備。飛行機組不應該依靠使用打印機來作出決策。 
- FP #11 ：偏離程序除非是緊急情況，在偏離批準的飛行計劃以前，飛行機組必須請示 ATC管制員并得到相應的許可后方可偏離。如果飛機通信失效，飛行機組將執行 SPOM第 5部分第 2.2章規定的程序(偏離中心線)。如果飛行機組發現飛機已經偏離規定的航路(例如：導航故障或失誤)，那么他們必須及時通知 ATC管制員。 
- FP #17 ：延時許可，高度對于與高度有關的延時許可，在達到指定高度時，飛行機組必須報告。 
- FP #18 ：延時許可，航向對于與航向有關的延時許可，在達到指定航向時，飛行機組必須報告。 
- FP #19 ：延時許可，速度對于與速度有關的延時許可，在達到指定速度時，飛行機組必須報告。 
- FP #20 ：位置比較飛行機組應該將 CPDLC位置報告與 FMS中飛機當前的位置進行比較之后再發送。

空中客車飛行運營支援及航線協助部掌握未來空中導航系統 – 參考 STL 945.7011/03

6 – 建議在開始運行前進行的補充檢查
這一節將列出建議進行的一系列檢查，在開始利用數據通信進行運營以前，為了保證 AIM-FANS A系統正常發揮作用，運營人可以考慮進行這些檢查。的確，這些檢查大多著眼于檢查運營人是否正確地注冊到所選擇的通信服務提供商。在獲取機載電子設備系統適航許可的過程中無法進行這些檢查，因為這些檢查取決于各個運營人。
此外，這一節還建議進行一系列功能性測試，運營人和/或 ATS服務部門可能希望在開始運行前進行這些測試。
這一節提供的所有檢查和測試只是為了幫助運營人決定使用 AIM-FANS A系統進行數據鏈通信。
6.1 – 建議的檢查
1.  運營人將保證與一家或多家 CSP簽訂相應的合同，以便確立期望的運行環境。
　
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