曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

六月中旬過后，飛行員及其他航空工作人員要開始注意夏季險(xiǎn)惡的天氣。夏季里
強(qiáng)
暴雨和雷暴天氣頻繁發(fā)生，致使事故和不安全事件的發(fā)生概率高于其它季節(jié)。這
些惡劣
的天氣會(huì)干擾影響航空人員的判斷力和注意力，同時(shí)產(chǎn)生的濕氣容易導(dǎo)致飛機(jī)電
子設(shè)備
發(fā)生故障。
NTSB 的一項(xiàng)研究——“通用航空中的天氣風(fēng)險(xiǎn)因素：NTSB/SS-05/01”中指出了
天
氣事故中一類歸因于飛行員的決斷失誤，即計(jì)劃持續(xù)失誤。計(jì)劃持續(xù)失誤定義為
“當(dāng)出
現(xiàn)的征象表明飛行已不再安全時(shí)，還是沒有修訂飛行計(jì)劃”。例如飛行員寧可硬
闖惡劣
天氣，也不愿意改變既定的飛行路線，如改變航線或高度，改降備降機(jī)場或返回
起飛機(jī)
場等。另一種決斷失誤發(fā)生于飛行員進(jìn)入儀表氣象條件后仍然繼續(xù)目視飛行的時(shí)
候，這
往往是由于他們對形勢的風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)不正確。在這些情形里，由于飛行員經(jīng)常做出
一些他
們自認(rèn)為很安全的錯(cuò)誤決策，所以看起來似乎是他們有意采取這種冒險(xiǎn)行為。研
究發(fā)現(xiàn)
這類因素導(dǎo)致的嚴(yán)重事故比飛機(jī)控制因素導(dǎo)致的事故還要多。
國際航協(xié)（IATA）將航空事故的預(yù)防定義為發(fā)現(xiàn)安全隱患、消除或減小其影響的
一
系列活動(dòng)。和天氣相關(guān)的危險(xiǎn)因素如風(fēng)的影響，暴雨或雷暴帶來的低能見度等。
要消除
這些天氣危險(xiǎn)因素幾乎是不可能的，所以最好的方法就是選擇避開它們。也就是
說，果
斷地改變決策是避免意外發(fā)生的最安全途徑。
2005 年夏季發(fā)生的航空事故如下：
—8 月14 日在希臘Grammatikos 發(fā)生的B737-300 事故（巡航階段，121 人遇
難）；
—8 月16 日在委內(nèi)瑞拉Machiques 發(fā)生的MD-83 事故（巡航階段，160 人遇難）；
—9 月5 日在印尼Medan-Polina 發(fā)生的B737-200 事故（起飛階段，102 人遇
難）；
—8 月23 日在秘魯Pucallpa 發(fā)生的B737-200 事故（40 人遇難）。
世界民航安全信息2006 年第12 期（總第50 期）
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尤其最后一起在秘魯發(fā)生的事故是一起由強(qiáng)湍流和風(fēng)切變引起的CFIT（可控飛行
撞地）飛機(jī)解體事故。因此保障夏季里的飛行安全，加強(qiáng)應(yīng)對多變的天氣是根本。
Prague 機(jī)場13 號(hào)跑道難以辨認(rèn)的轉(zhuǎn)彎區(qū)
一天晚上在Prague 機(jī)場，一架飛機(jī)正滑向13 號(hào)跑道。24 號(hào)和06 號(hào)跑道都處于
關(guān)
閉狀態(tài)。飛機(jī)正由F 滑行道滑向13 號(hào)跑道準(zhǔn)備起飛，機(jī)組期望找到轉(zhuǎn)彎區(qū)以完
成180
轉(zhuǎn)彎。但是由于沿跑道邊緣的燈光不足，致使駕駛艙機(jī)組沒有看到轉(zhuǎn)彎區(qū)，而是
直接將
飛機(jī)滑過了停機(jī)線。直到經(jīng)過了轉(zhuǎn)彎入口，駕駛艙機(jī)組才意識(shí)到已經(jīng)錯(cuò)過了轉(zhuǎn)彎
平臺(tái)。
機(jī)組立馬停止前行試圖作180 度轉(zhuǎn)彎，但是這時(shí)需要的轉(zhuǎn)彎半徑為46 米，超出
了13
號(hào)跑道45 米的寬限。
根據(jù)機(jī)組的請求，飛機(jī)被拖回停機(jī)坪，補(bǔ)充燃油后最終從13 號(hào)跑道起飛。
該機(jī)場的燈光系統(tǒng)不是很理想，其中轉(zhuǎn)彎區(qū)就沒有燈光指示。此外，盡管有航行
通
告向飛行員通知說13 號(hào)跑道末端300 米處已經(jīng)關(guān)閉了，但是該通告并沒有說明
轉(zhuǎn)彎區(qū)
是否包括在這300 米之內(nèi)。信息的不完整增加了機(jī)組人員無意間穿過停機(jī)線的可
能性。
2 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)故障引起的緊急著陸
在一次訓(xùn)練飛行中，執(zhí)行完一次連續(xù)起飛后，飛機(jī)正穿過海平面高度（MSL）1700
英尺（AGL 500 英尺）。當(dāng)我們正準(zhǔn)備將1 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的起飛推力從92% N1 減少
至75% N1
時(shí)，發(fā)現(xiàn)2 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生了故障。所幸的是，油壓和溫度仍在正常范圍內(nèi)，N1、
N2 仍
處于自轉(zhuǎn)狀態(tài)。
我們宣布了緊急狀態(tài)，管制塔臺(tái)給與了我們優(yōu)先權(quán)，當(dāng)飛機(jī)在延伸的第三邊時(shí)，
我
們按照QRH 試圖緊急重新啟動(dòng)2 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)。但是操作不成功，我們只好決定延長
第五邊，
飛一個(gè)更寬的起落航線以安全著陸。撤出跑道后，我們執(zhí)行了QRH 發(fā)動(dòng)機(jī)失效和
預(yù)防性
停車檢查單，并在單發(fā)下滑進(jìn)停機(jī)坪。
盡管這是飛行學(xué)員的首次飛行，但是在飛機(jī)進(jìn)入跑道入口之前的飛行階段，他還
是
執(zhí)行了QRH 發(fā)動(dòng)機(jī)失效和預(yù)防性停車的檢查單。2 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)沒有遭到額外受損正
是得益
于在著陸前合理執(zhí)行了完整的檢查單。
不過，如果在著陸前的飛行階段里，該名學(xué)員能夠執(zhí)行單發(fā)進(jìn)近與著陸檢查單的
話，
韓國自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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情況將會(huì)更好一些。
L1 門的開門告警引起的緊急情況
飛機(jī)從XX 機(jī)場起飛后，在FL260 穿過PATRO 點(diǎn)時(shí)，LH/ECAM 指示L1 門沒有鎖上，
RH/ECAM 的告警信息說L1 門（客艙的門）沒有關(guān)上。
當(dāng)時(shí)，仁川區(qū)域管制中心（ACC）正忙于指揮由天氣原因帶來的大量飛機(jī)的備降。
考慮到客艙的爬升高度，駕駛艙機(jī)組報(bào)告了緊急情況并要求立即下降的優(yōu)先權(quán)。
得到許
可后，飛機(jī)準(zhǔn)備下降至10000 英尺。但是，當(dāng)穿過FL200 時(shí)，L1 門的告警信息
消失了
并恢復(fù)到了正常顯示。飛機(jī)繼續(xù)在FL180 上飛行并最終安全抵達(dá)目的機(jī)場。
FMC 上航路點(diǎn)輸入錯(cuò)誤引起的航線偏離
在輸入FMC 初始數(shù)據(jù)的時(shí)候，駕駛艙機(jī)組選錯(cuò)了線路并忽略了實(shí)際應(yīng)飛航路上的
一
個(gè)檢查點(diǎn)。該段航線處于M750 航路上，由ENVAR-TOROX-POLOX 三個(gè)點(diǎn)組成。但
TOROX
點(diǎn)被無意間忽略了，結(jié)果造成飛機(jī)向左偏離M750 航線大約6 度。
根據(jù)TPE ARTCC 的報(bào)告，當(dāng)ATC 發(fā)布直飛TOROX 的指令，將飛機(jī)引導(dǎo)回原定航線
的
時(shí)候，飛機(jī)正位于TOROX 以西50 海里，M750 航線以西4 海里。
ENVAR-TOROX：CRS 061 度/156NM
TOROX-POLOX：CRS 055 度/243NM
輸入FMC 數(shù)據(jù)后，在起飛和巡航飛過航路點(diǎn)的過程中，機(jī)長和副駕駛都不斷在檢
查
FMC，可惜他們都沒有發(fā)現(xiàn)航線偏離。
不管飛行時(shí)間是多長，保持對飛行航路的即時(shí)監(jiān)控，起飛前檢查FMC 數(shù)據(jù)以及經(jīng)
過
航路點(diǎn)前后對數(shù)據(jù)進(jìn)行核實(shí)都是非常重要的，這有助于預(yù)防報(bào)告中類似事件的發(fā)
　
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