曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

致飛機(jī)
右轉(zhuǎn)，而不是計(jì)劃中的左轉(zhuǎn)沿R-259 飛離臺(tái)站。于是副駕駛斷開(kāi)自動(dòng)駕駛，航向
保持在
跑道方向上直至到達(dá)8DME。結(jié)果造成飛機(jī)沒(méi)有按照計(jì)劃中的標(biāo)準(zhǔn)儀表程序離
場(chǎng)。
原因：
- FMS 定位點(diǎn)頁(yè)面上弄混了8NM 與5NM；
- 沒(méi)有對(duì)手工輸入的DME 信息進(jìn)行核查；
- 違背了速度限制；
- 駕駛艙機(jī)組要求高速爬升，在10000 英尺以下時(shí)速度超過(guò)了250 節(jié)；
預(yù)防措施
- 導(dǎo)航設(shè)備上的信息必須要經(jīng)過(guò)交叉檢查。該機(jī)機(jī)長(zhǎng)本來(lái)只是想調(diào)用定位頁(yè)上他
手工輸入的FFM 5NM 信息，同時(shí)將8 NM 信息作為參考。但是，操作飛機(jī)的
副駕駛誤以為要在5 DME 處轉(zhuǎn)彎，于是他斷開(kāi)自動(dòng)駕駛轉(zhuǎn)為人工方式。
- FMS 上輸入了10000 英尺以下的速度限制為250 節(jié)，但是對(duì)于指定的航路點(diǎn)，
該速度限制被無(wú)意中刪除了。在爬升時(shí)應(yīng)該由機(jī)長(zhǎng)來(lái)負(fù)責(zé)檢查該限制，但是他
沒(méi)有執(zhí)行。機(jī)長(zhǎng)和副駕駛都沒(méi)有按時(shí)監(jiān)視駕駛艙里的儀表。沒(méi)有很好地分配機(jī)
組成員的任務(wù)，結(jié)果由于沒(méi)有檢查SID 程序引起了不必要的麻煩。
如筆者所述，機(jī)組必須熟悉機(jī)場(chǎng)程序，并保持高質(zhì)量的CRM。
爬升時(shí)高度偏離
從XX 機(jī)場(chǎng)起飛后，離港管制指示我們爬升至FL280，當(dāng)飛機(jī)穿過(guò)FL180 時(shí)，登
機(jī)
門(mén)告警燈突然亮了并發(fā)出“左側(cè)登機(jī)門(mén)”的信息。當(dāng)機(jī)組想查明原因時(shí)，管制員
已經(jīng)將
飛機(jī)移交至仁川管制，仁川管制接著指示我們繼續(xù)爬升至FL260。機(jī)長(zhǎng)決定停止
爬升，
在方式控制面板（MCP）上將高度設(shè)置為FL210。與此同時(shí)，副駕駛向客艙乘務(wù)
長(zhǎng)通知
了告警的情況，并讓他檢查左側(cè)登機(jī)門(mén)。當(dāng)他檢查回來(lái)并報(bào)告說(shuō)并無(wú)異常時(shí)，駕
駛艙機(jī)
組發(fā)現(xiàn)告警燈已經(jīng)熄滅了，于是他們繼續(xù)爬升。
當(dāng)機(jī)組按照駕駛艙異常情況檢查單，測(cè)試告警燈的開(kāi)關(guān)時(shí)，ATC 要求確認(rèn)高度。
世界民航安全信息2006 年第9 期（總第47 期）
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這時(shí)機(jī)組發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的高度是FL280，而不是ATC 最后指定的FL260。顯然他們將
高度
設(shè)置錯(cuò)了。在下降到指定高度（FL260）的過(guò)程中，機(jī)組向ATC 說(shuō)明了他們剛
剛遇到的
問(wèn)題，并詢(xún)問(wèn)是否帶來(lái)了安全威脅。ATC 建議說(shuō)，安全要求應(yīng)該優(yōu)先于技術(shù)要
求。當(dāng)
駕駛艙機(jī)組遇到異常情況時(shí)，他們應(yīng)該及時(shí)和ATC 溝通協(xié)調(diào)，弄清楚并交叉檢
查他們
面對(duì)著什么樣的情況。
違反ATC 指令的高度偏離，往往會(huì)給其他飛機(jī)帶來(lái)很大的安全威脅。如果高度需
要
調(diào)整得比ATC 指示的高或低，那么機(jī)組應(yīng)該及時(shí)和ATC 協(xié)調(diào)，尤其是在遇到緊急
情況時(shí)。
進(jìn)近時(shí)ACAS 告警
一架民航飛機(jī)從OSN VOR 東南方向被向北引導(dǎo)至Gimpo 機(jī)場(chǎng)，高度為12000
英
尺。在批準(zhǔn)該飛機(jī)下降前，ATC 在雷達(dá)屏幕上發(fā)現(xiàn)有兩架軍用飛機(jī)正從Osan 空
軍基地
朝東北方向起飛，和那架民航飛機(jī)存在沖突。當(dāng)ATC 確認(rèn)兩架軍用飛機(jī)保持在
7600 英
尺飛向東北方向后，ATC 指示民航飛機(jī)下降至9000 英尺，并告知他們軍機(jī)位于
10 點(diǎn)
鐘方位，3 英里處。當(dāng)時(shí)，民航飛機(jī)的駕駛員并沒(méi)有目視看到那兩架軍用飛機(jī)。
航跡交叉時(shí)，民航飛機(jī)向ATC 報(bào)告說(shuō)，他們根據(jù)TCAS RA 告警開(kāi)始爬升了。
當(dāng)
時(shí)軍用飛機(jī)仍舊保持在指定的高度上平飛，而民航飛機(jī)由于下降率過(guò)大引起了
TCAS
RA 告警。當(dāng)他們互相穿越后，軍機(jī)保持在7600 英尺而民航飛機(jī)已經(jīng)穿過(guò)了
10300 英
尺，隨即ATC 指示其下降至9000 英尺。
這是一個(gè)在兩架飛機(jī)間隔足夠的情況下為保證安全TCAS RA 告警仍被引發(fā)的例
子。
在爬升階段，TCAS RA 告警一般在潛在沖突30 秒之前就會(huì)被激發(fā)。例如，如果
飛機(jī)以
3400 英尺每分鐘爬升率爬升，那么引發(fā)TCAS RA 告警后在30 秒內(nèi)它爬升1700
英尺。
下降時(shí)在錯(cuò)誤的高度改平飛
副駕駛負(fù)責(zé)從XX 機(jī)場(chǎng)起飛，巡航保持在FL315 或9600 米至中國(guó)××機(jī)場(chǎng)。機(jī)
長(zhǎng)
是第一次飛××，由他來(lái)接管進(jìn)近和著陸操作。
播完旅客廣播后，飛行機(jī)組開(kāi)始設(shè)定FMS，輸入了北京機(jī)場(chǎng)18R 跑道ILS 進(jìn)近
的
數(shù)據(jù)接著進(jìn)行了著陸講解。當(dāng)機(jī)組準(zhǔn)備爬升至指定的FL354 高度時(shí)，ATC 說(shuō)由
于交通
沖突，需要他們加速下降直至穿過(guò)8000 米，然后繼續(xù)下降至7800 米。在飛機(jī)移
交至×
韓國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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×管制后，ATC 又指示機(jī)組“過(guò)ANRAT 后保持航向260，雷達(dá)引導(dǎo)至CG”。
接近CG
時(shí)，ATC 批準(zhǔn)飛機(jī)下降至5400 米。于是機(jī)組將方式控制面板（MCP）上的高
度設(shè)為17700
英尺（5400 米），并且開(kāi)始下降。
在該高度上飛行了大約10~20 海里后，管制又移交至另一位管制員。機(jī)組向其報(bào)
告
高度為5400 米。但是，ATC 說(shuō)當(dāng)前顯示的高度為5700 米，而不是5400 米。機(jī)
組檢查
儀表發(fā)現(xiàn)主飛行顯示的當(dāng)前高度為5700 米（18700 英尺），雖然MCP 上設(shè)置
的高度為
5400 米（17700 英尺）。飛行機(jī)組立即按下高度選擇按鈕以便下降到5400 米。
當(dāng)時(shí)為目
視氣象條件，ND（導(dǎo)航顯示）在同一高度上并沒(méi)有出現(xiàn)其它交通，ATC 也沒(méi)有
發(fā)出交
通沖突信息。
隨后找到了在錯(cuò)誤高度上改平飛的原因，一是由于上次到達(dá)時(shí)在FMS 上輸入的
VYK---/FL187 信息沒(méi)有及時(shí)刪除。另外一個(gè)原因就是機(jī)長(zhǎng)和副駕駛?cè)�神貫注�?br /> 在MCP
上設(shè)置數(shù)字，卻忽略了他們要達(dá)到的指定高度。
駕駛艙機(jī)組要額外注意理解中國(guó)ATC 的英文指令。另外，由于中國(guó)的單位使用
的
是米而不是英尺，PFD 高度指示器上會(huì)同時(shí)顯示兩種單位的高度。這會(huì)給機(jī)組
辨識(shí)當(dāng)
前高度或穿越高度帶來(lái)麻煩。而且，這也是降低飛行計(jì)劃效率的一個(gè)因素，造成
機(jī)組不
能集中精力進(jìn)行飛行操作。
ATC 并沒(méi)有對(duì)機(jī)組在錯(cuò)誤的高度平飛產(chǎn)生抱怨。但機(jī)組也不知道他們?cè)阱e(cuò)誤的
高
度（18700 英尺，5700 米）具體飛行了多遠(yuǎn)的距離。
機(jī)組在飛行的前一天晚上才被告知飛往××的飛行計(jì)劃。副駕駛剛完成一次長(zhǎng)途
　
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