曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

新機型
的服務(wù)了。我既沒有在培訓(xùn)/進修課中得到關(guān)于新機型的任何信息，也沒有在任
何一架
飛機上進行過此類服務(wù)—但是我仍然被告知我可以在飛機上進行此項服務(wù)。這正
確嗎？
我能在沒經(jīng)過培訓(xùn)而僅僅憑那么幾頁手冊就可以在這類飛機上服務(wù)嗎？
CHIRP評論：這篇報道是由運營人提出的，他說這種變化是相對較小的，而且可
以
通過安全公告來進行有效的交流。該運營人肯定安全公告已經(jīng)公布以提醒所有人
員這個
英國自愿報告系統(tǒng)報告
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相關(guān)的變化。
CAA客艙安全辦公室證實該公司遵循了正確的流程。安全公告中的變化涵蓋在復(fù)
訓(xùn)
的考試中。
像在前面的報告中所講的，培訓(xùn)并不是在每一次變化中都有必要。操作員應(yīng)選擇
最合適的辦法來通知乘務(wù)員與CAA(SRG)進行咨詢。
在滑行期間乘務(wù)員離開座位安全嗎？
報告內(nèi)容：在落地后的滑行期間，一位乘客開始嘔吐。一名乘務(wù)員離開座位，到
位于1號門的廚房去拿毛巾/垃圾袋以幫助那位乘客。我提醒那名乘務(wù)員他們有責(zé)
任看好
門，而且在滑行期間不能離開座位。我質(zhì)問乘務(wù)長，他/她說乘務(wù)員可以在這種
情況下
離開座位的。
我主張說那是一種無生命威脅的生理反應(yīng)，利用旅客座位周圍區(qū)域的資源就可以
處理，等到飛機落地打開艙門的時候就沒什么問題了。即使要處理，也要等到飛
機到達
停機位，并且在聽到“艙門人工位”的口令后再處理。如果沒人看好門，而且是
在有必
要進行緊急撤離的情況下，乘客的生命安全和飛機的所有安全就會有風(fēng)險。
就我理解的來說，在聽到“艙門人工位”的口令之前，所有的機組人員都應(yīng)該系
好安全帶待在座位上。
CHIRP評論：就該報告提出的問題，運營人很關(guān)注，公司闡明了他們的SOPs中規(guī)
定
的乘務(wù)員在不安全的情況下不得離開座位。
在離開座位前進行風(fēng)險評估是非常重要的，例如需要確定一條無障礙的通道到達
指定的門，但還是不可避免的要打招呼。如果只有一個乘務(wù)員進行操作的話就不
應(yīng)該離
開座位。
在上面報道的情況中，如果有乘客有意外，乘務(wù)員幫助這名生病乘客也是不合理
的。
缺乏信息交流/緊急情況通報
報告內(nèi)容：在飛機將要降落的時候我們都坐在了自己的座位上。起落架放下了，
但因為終止降落，它又被收上去了。這時在機長繁忙的情況下乘務(wù)長向乘客廣播
說只要
世界民航安全信息2006 年第10 期（總第48 期）
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情況允許機長也許會告訴他們中斷落地的原因，原因可能是有另一架飛機正在跑
道上。
大約十分鐘以后，機長告知乘務(wù)長起落架有問題然后就沒有再說其他的，但是他
肯定我
們能正常降落。降落后機長向乘客們宣布不要擔(dān)心下面的消防車，那是因為前輪
鎖定機
構(gòu)出故障了（燈不亮了），消防車只是一個預(yù)警。
在飛機上我們通過窗戶看不到外邊的任何東西，所以機長的廣播是我們最早知道
的問題的真實情況。我覺得在這種情況下應(yīng)該事先給一個通報，這樣乘務(wù)員即可
以做好
準(zhǔn)備。當(dāng)乘務(wù)長和機長討論了這個問題時，機長說不想給任何人造成恐慌。乘務(wù)
長回答
說乘務(wù)人員不會恐慌（這畢竟她們的工作），而且萬一前輪真壞了的話她們可以
有所準(zhǔn)
備。不告訴乘客是一回事，但不告訴負(fù)責(zé)撤離的乘務(wù)人員又是另外一回事。
CHIRP 評論：報告人認(rèn)為他們應(yīng)該被通知是正確的；在她所描述的這種情況下，
駕
駛艙傳遞出來的信息越多幫助越大。
對于一些非常規(guī)的著陸，部分運營人有SOPs，包括NITS（突發(fā)事件的類型、機長
的打算、剩余時間和特殊指示）或有利于乘務(wù)員的類似通報；這些SOPs 反映了
“最佳
操作”。
長時間合法執(zhí)勤
執(zhí)勤開始時間：09:45
執(zhí)勤結(jié)束時間：00:05
航空公司不能安排如此長的值勤時間，這將有害安全，是不能被接受的。
今天我在從AAA（英國）—BBB（北非）—AAA 的飛機上工作，在飛行結(jié)束后我已
經(jīng)筋疲力盡了。我想如果當(dāng)時有什么突發(fā)事件需要撤離的話，我就不能勝任SEP
（緊急
撤離程序），因為我太累了。也不僅僅是我有這樣的感覺，我的其他同事也非常
勞累，
都填寫了CHIRP 報告表。如果我們值勤時間這么長的話，我認(rèn)為就應(yīng)該只工作單
程或者
休息一晚上。
CHIRP評論：CHIRP已經(jīng)收到了這條航線上的，涉及不只一個運營人的報告了。
所有這些報告中的問題都是經(jīng)過相關(guān)人員認(rèn)可的FTL（飛行時間限制）計劃表。
盡
管報告中涉及到的乘務(wù)員還是覺得非常疲勞。
這一報告已經(jīng)轉(zhuǎn)交給CAA來確定其他因素，比如通過演練來確定值勤的先后順序
和
英國自愿報告系統(tǒng)報告
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責(zé)任的分工。
想想報告人的評論，他們要是太疲勞的話，這本身就是一種危險狀態(tài)的征兆。研
究表明，一個疲勞的人在突發(fā)事件下會相應(yīng)地增加腎上腺素的分泌。
飛機后部的顛簸
報告內(nèi)容：我在飛機的后部正要開始送飲料。我剛把手推車安裝好后，突然一陣
大的顛簸使我不得不把手推車收拾好，然后系好安全帶坐回座位上。我們告知乘
務(wù)長我
們將等到顛簸平息后才能繼續(xù)出去送東西。乘務(wù)長告訴機長我們坐回自己的位置
上了，
并問他是否要接通系安全帶信號。他說：“不用，他認(rèn)為沒必要。”
顛簸看起來好像平靜了，我們又試著整理手推車，這時顛簸又發(fā)生了。乘務(wù)長又
問了機長兩次是否開啟信號，因為他們在飛機后部感覺很顛簸，而且很為乘務(wù)員
和乘客
的安全感到擔(dān)心。然而機長拒絕了。但是，憑我們的常識，我們回到座位上，系
好安全
帶，直到我們認(rèn)為安全了才繼續(xù)我們的工作。
著陸后，乘務(wù)長就心平氣和地問機長在向他闡明問題的時候他為什么還不打開系
安全帶信號。他說他是機長，而且他認(rèn)為顛簸還沒有達到要開啟系安全帶信號的
　
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