曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

• 鍛煉或參加運(yùn)動(dòng)；
• 到戶外去；或者
• 聽音樂，讀書，寫日記或?qū)懬鍐危瑓⒓右豁?xiàng)業(yè)余愛好或其它有趣的活動(dòng)。
重大的生活事件和日常生活的挫折導(dǎo)致壓力的積累，這與許多健康問題有關(guān)，同
樣
也與飛行員差錯(cuò)有關(guān)。健康的生活方式，理解引起壓力的原因并選擇適當(dāng)?shù)膽?yīng)對
機(jī)制，
人們就可以學(xué)會(huì)減輕壓力。
放松……
漸近式的肌肉放松和深呼吸，也稱之為放松呼吸或腹部呼吸，是被設(shè)計(jì)用于幫助處理壓力的
方法。
做漸近式的肌肉放松，要采取一個(gè)舒適的姿勢，支撐住頭部和頸部。閉上眼睛，繃緊手和臂
部肌肉到最大應(yīng)力的25%—50%；繼續(xù)呼吸，同時(shí)持續(xù)繃緊幾秒鐘，然后使緊張松弛并集中注
意力
對比緊張的肌肉與放松的肌肉。每次都對另外六個(gè)肌肉群重復(fù)一次肌肉緊張和放松的過程：
面部
肌肉；頸部和肩部肌肉；胃部和腹部肌肉；臀部和大腿肌肉；腓和腿部肌肉；以及腳趾肌肉。
靜
坐幾分鐘，并且集中經(jīng)歷感受放松。慢慢睜開眼睛。
做深呼吸，通過鼻子吸氣，在心里數(shù)到10。吸氣時(shí)，你的腹部上方—不是胸部—應(yīng)該上漲。
慢慢地徹底地呼氣，再次在心里數(shù)到10。重復(fù)5—10 次。
機(jī)場運(yùn)行
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機(jī)場運(yùn)行
倫敦發(fā)生的事件促使ATC 重新考慮雷達(dá)導(dǎo)航政策
第32 卷第1 期206 年1-2 月
AAIB 的事件最終報(bào)告稱：“一架貨機(jī)在英國倫敦附近發(fā)生故障，一個(gè)空中交通
管
制小組研究了這架飛機(jī)和地面人員同時(shí)面臨的風(fēng)險(xiǎn)，盡管信息不完整，但成功地
提供了
緊急幫助。”1
報(bào)告稱：“飛機(jī)轉(zhuǎn)向機(jī)組認(rèn)為唯一合適的機(jī)場，其間，以下滑姿態(tài)飛越倫敦一些
非
常擁擠的區(qū)域，而在這種狀況下并不能保證安全著陸。”
執(zhí)行波音747-100 貨機(jī)任務(wù)的機(jī)組屬于常青國際航空公司（Evergreen
International
Airlines）。機(jī)組先是收到倫敦區(qū)域管制中心(LACC)的空中交通管制雷達(dá)導(dǎo)航指
令，要他
們返回起飛機(jī)場，之后于2004 年4 月24 日當(dāng)?shù)貢r(shí)間10:48 在倫敦希思羅機(jī)場緊
急進(jìn)近
并著陸。機(jī)上四名人員沒有受傷，航空器也沒有損壞。
報(bào)告稱：“指出ATC 風(fēng)險(xiǎn)以及在與本次事件類似的環(huán)境下為機(jī)組導(dǎo)航的政策可
以提
高安全程度。”
報(bào)告稱：“在考慮故障航空器上人員和與之相關(guān)的像倫敦這樣市中心和郊區(qū)人口
都
很稠密地區(qū)的地面人員所面臨的危險(xiǎn)時(shí)，必須考慮安全的平衡點(diǎn)。繞開人口擁擠
的區(qū)域，
會(huì)延遲航空器著陸，使其狀態(tài)惡化，而不繞就可能導(dǎo)致在人口稠密地區(qū)發(fā)生事故，
應(yīng)該
考慮這兩者之間的平衡。此外，應(yīng)當(dāng)指出航空器的狀況可能會(huì)給地面上的人員帶
來不可
接受的危險(xiǎn)而需要改變航線的情況，如嚴(yán)重?fù)p壞或技術(shù)故障。雖然此次事件安全
解決了，
1 英國空難事件部門。“N481EV。”AAIB公告1/2006。出版號EW/C2004/04/04.。2006年1
月。
英國航空事故調(diào)查部（AAIB）說：當(dāng)一架波音747 貨機(jī)的1 號發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)
生故障后，機(jī)組報(bào)告他們擔(dān)心三個(gè)工作發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)，空中交通管制員仔細(xì)
研究了對地面人員的風(fēng)險(xiǎn)，成功解決了問題。
——FSF 編輯
世界民航安全信息2006 年第9 期（總第47 期）
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但它再次表明，需要評估在什么情況下可以允許陷入困境中的航空器飛越人口稠
密的城
市。解決這個(gè)問題可能需要調(diào)整規(guī)章。”
該航班從德國Ramstein飛往美國紐約，進(jìn)入巡航階段后不久，飛機(jī)在高度
FL360(36,000尺)時(shí)四發(fā)中的一發(fā)失效2。
在確定1號發(fā)動(dòng)機(jī)（左邊外側(cè)的）發(fā)生故障并按駕駛員標(biāo)準(zhǔn)操作程序關(guān)閉1號發(fā)動(dòng)
機(jī)
之后，機(jī)組向LACC管制員報(bào)告了發(fā)動(dòng)機(jī)故障的情況。ATC 同意了機(jī)組下降到
FL310的
請求。機(jī)組試圖重新啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，但沒有成功。機(jī)組聯(lián)系了航空公司的維修管理
人員，
然后計(jì)劃返回Ramstein進(jìn)行維修。
ATC同意向左轉(zhuǎn)180度并下降到FL210。在下降過程中，機(jī)長從工作發(fā)動(dòng)機(jī)的狀
態(tài)
顯示中觀察到一些異常情況，維修管理人員并沒有成功的解決這些問題。
報(bào)告稱：“使用自動(dòng)駕駛儀垂直加速模式… [機(jī)長]開始意識到推力控制桿置于
‘6
號位置’，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了這種下降情況下的正常位置，同時(shí)EPR（發(fā)動(dòng)機(jī)壓力比）
顯示發(fā)
動(dòng)機(jī)處于慢車。飛機(jī)在FL210改平時(shí)，空速開始明顯下降，副駕駛要機(jī)長注意。
機(jī)組
討論了前進(jìn)推力控制桿位置的異常情況和低發(fā)動(dòng)機(jī)功率顯示… 一致認(rèn)為如果正
常推力
不能恢復(fù)，立即備降到倫敦希斯羅機(jī)場是最安全的選擇。”
在備降期間，機(jī)長推動(dòng)其中兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力控制桿，每次操縱一個(gè)，但是EPR
仍然沒有變化，沒有加速度并且顯示排氣溫度增加。
報(bào)告稱：“考慮過進(jìn)一步操作推力控制桿，但是機(jī)長不想使問題擴(kuò)大化，因?yàn)檫@
樣
做有可能引起其它發(fā)動(dòng)機(jī)起火。”
機(jī)組不熟悉英國的主要機(jī)場，也沒有帶希斯羅機(jī)場的進(jìn)近圖，但是希斯羅機(jī)場一
直
在視線范圍之內(nèi)并且沒有云。在收到機(jī)組發(fā)布的緊急情況，同時(shí)意識到三個(gè)工作
發(fā)動(dòng)機(jī)
的問題之后，LACC管制員開始計(jì)劃緊急航線和垂直剖面圖，并且把航班移交給
倫敦終
端管制中心(LTCC)雷達(dá)協(xié)調(diào)員。
報(bào)告稱：“被指派的[LTCC]管制員接手了[倫敦終端管制區(qū)(TMA)]管制員旁邊的
雷
達(dá)管制席，這個(gè)（TMA）管制員正在指揮倫敦TMA FL200以下區(qū)域里或穿過這
個(gè)區(qū)域
的所有其它航空器。”
2 渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)為Pratt& Whitney JT9 D-7 F 系列。
機(jī)場運(yùn)行
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ATC主管然后決定由希斯羅機(jī)場的一個(gè)進(jìn)近管制員進(jìn)行最后的導(dǎo)航，這個(gè)進(jìn)近管
制
員占用了TMA管制員旁邊的一個(gè)雷達(dá)管制席。終端管制值班經(jīng)理也加入到處理
故障航
空器進(jìn)近的小組。最初的進(jìn)近計(jì)劃是使用35海里(65公里)的航跡和315度的航向，
　
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