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呼吸速
率來重新啟動設(shè)備。如果出現(xiàn)護(hù)鼻套管斷開警報，設(shè)備會通過調(diào)節(jié)套管重新啟動
以便適
時地探測用戶的吸入動作［吸入］。
Inogen One 提供一個能發(fā)出嘟嘟聲，有發(fā)光二極管的報警。它可以通過閃現(xiàn)紅、
橙
等不同顏色來顯示多等級的預(yù)警，并通過內(nèi)部提示在一個液晶顯示臺上測試與警
告相關(guān)
的信息。
FAA 對回答問題的指導(dǎo)
FAA 正在制定一個指導(dǎo)性的文件，該文件將強(qiáng)調(diào)和關(guān)注在SFAR 106 最后的章
程出
版后航空承運人代表和POC 用戶代表提出的問題，Nancy Lacuk Claussen 說，
他是FAA
在Phocnix Arizona 證書管理辦公室的航空安全檢查員。因為大多數(shù)美國航空公
司的POC
程序都是在2005 年11 月之后開始的，涉及到POC 用戶的航班醫(yī)療備降還沒有
被分析，
Claussen 說。9
SFAR 106 的內(nèi)容包括下面的設(shè)想和要素：
·POCs 是考慮用來增強(qiáng)生命力的設(shè)備，而不是維持生命的設(shè)備（在一段時間內(nèi)
沒
有POC 用戶也能正常呼吸，但能夠從設(shè)備中呼吸到比周圍空氣中更高濃縮的氧
氣）。
·POC 用戶不應(yīng)該期待在飛機(jī)上有醫(yī)療氧氣除非是提前安排。SFAR 106 沒有
暗示
8 Liberatore, Angelo J E-mail communication with Rosenkrans, Wayne, Alexandria, Virginia, US
2006.1.16 飛行安全基金Alexandria, Virginia, US
9 Claussen, Nancy Lauck. Telephone interview by Rosenkrans, Wayne. Alexandria, Virginia, US
2006.1.13 飛行安全基金Alexandria, Virginia. US. FAA預(yù)計在2006 年初發(fā)布一項航空運輸
和適航
的聯(lián)合飛行標(biāo)準(zhǔn)信息公告板。
客艙安全
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因為允許乘客使用POCs 航空承運人在他們的航空器上應(yīng)該負(fù)載額外的便攜式
氧氣設(shè)
備或供應(yīng)。
·機(jī)組人員可以預(yù)想，典型的POC 用戶基于他們收到的對設(shè)備的介紹和用戶手
冊
及日常生活中對各種設(shè)備的使用經(jīng)驗，將會非常精通自己設(shè)備的特性。
·當(dāng)SFAR 不要求客艙機(jī)組人員進(jìn)行相關(guān)的POC 訓(xùn)練時，理想地應(yīng)包括航空器
減
壓的乘客簡介。POC 用戶及客艙機(jī)組人員必須明白在8000~10000 英尺高度間設(shè)
備不能
滿足用戶的氧氣需求。“在減壓時，POC 用戶應(yīng)該戴上吊落式氧氣面罩，配置
這一設(shè)備
是為所有的乘客提供補(bǔ)充氧氣直到飛行機(jī)組下降到POC 能夠滿足氧氣需求的高
度，”
Claussen 說。然而，如果訓(xùn)練程序把POC 用戶當(dāng)作一類特殊乘客來對待，即在
減壓時
作為相對主要的關(guān)注對象，F(xiàn)AA 和DOT 將會加以關(guān)注。客艙乘務(wù)員很少知道飛
機(jī)上每
一位乘客的健康狀況，因此這將與DOT 382 是矛盾的，在航空旅行中對殘疾人
沒有歧
視，除了特殊的安全理由選出有呼吸障礙的個人外。畢竟，不使用POC 的乘客
可能是
在減壓后確實需要補(bǔ)充氧氣的人員。
•在DOT382 的原則下，飛行機(jī)組人員應(yīng)該受訓(xùn)考慮基于客觀標(biāo)準(zhǔn)的POC 用戶的
需
求和能力，而不是總體上的設(shè)想。“希望客艙機(jī)組人員根據(jù)情況像評估其他乘客
一樣評
估POC 用戶。在撤離時將其看作是一個強(qiáng)壯的助手或者是一個需要協(xié)助的人
員。”
Claussen 說。
•對煙霧/火警事件的訓(xùn)練將不會因POC 程序而修改。“所有機(jī)組人員的當(dāng)前訓(xùn)
練對
于緊急狀況時使用便攜式氧氣釋放設(shè)備都將適用，”Claussen 說；并且，
•一個針對航空承運人的FAA 草案指導(dǎo)文件制定的POC 程序建議，為了使POC 在
客
艙中能有效地工作，乘客應(yīng)該保證在使用時吸入過濾器沒有堵塞，Claussen 說。
應(yīng)當(dāng)對
POC 進(jìn)行介紹，以便它的用戶或乘客在低電量或錯誤操作時能夠觀察報警燈和/
或聽到
聽覺警報。“把裝置直接固定在POC 用戶的座位下面可能會阻礙個人發(fā)現(xiàn)警報
燈光，把
它裝載入密閉箱中可能會使人聽不到聲音告警，”她說。
POC 不能干擾系統(tǒng)
SFAR 106 說，“[航空承運人必須確保]該裝置不會干擾航空器上使用的電力，
航行
或通信設(shè)備。”
世界民航安全信息2006 年第8 期（總第46 期）
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根據(jù)FAA 對航空公司的指導(dǎo)草案，POC 手冊的第三部分文件即該設(shè)備依照
RTCA10/D0—160D 的標(biāo)準(zhǔn)，航空設(shè)備環(huán)境條件和測試程序，第21 章，M 類（歸
類為醫(yī)
療便攜電子設(shè)備）已經(jīng)被FAA 認(rèn)可；這一規(guī)定適用于所有的Inogen One 和
AirSep
LifeStyle 在2005 年生產(chǎn)的組件。在第二個規(guī)定下，AirSep 在RTCA/D0—160D
標(biāo)準(zhǔn)前
生產(chǎn)的適用于POCs 的組件可以由航空公司用FAA 的對民用航空器上便攜式電
子裝置
咨詢函件提供的測試草案來測試。11
如果AirSep LifeStyle 的樣品通過了航空公司的測試，航空公司就能告訴他的機(jī)
組
人員LifeStyle 的所有產(chǎn)品被允許在飛行中使用。實際上，大多數(shù)的航空承運人
已經(jīng)根
據(jù)FAA 規(guī)定允許兩家廠商的POCs 最大可能的使用。
FAA 也向航空承運人提供有關(guān)如何確定SFAR 涉及的在檢查手提行李程序中
POCs
的尺寸和重量，以及如何確定它們是否需要修正和POCs 是否能夠被恰當(dāng)?shù)陌惭b
在明確
的航空器上。12
必須通報機(jī)長
SFAR106 說，“無論任何時候有乘客攜帶或欲使用飛機(jī)上的POC 時，必須通知
機(jī)長，
并且機(jī)長要了解醫(yī)師處方內(nèi)容的信息，還包括乘客所需氧氣的數(shù)量和種類。
Claussen 說，通過修改一個現(xiàn)存的通信程序就能夠?qū)崿F(xiàn)通知機(jī)長的要求。駕駛
艙人
員飛行中使用POC 的意識有幾個安全方面的好處。
“對于機(jī)長來說知道這些信息是很必要的，因為設(shè)備可能失效，POC 用戶可能會
有
醫(yī)療緊急情況需要急救措施，”FAA 說。“同時，如果POC 使用航空器的電力
作為他的
主要動力來源，飛行員可以在飛行中需要限制動力時通知用戶。”
　
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