曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
設(shè)置，
相信這是發(fā)動(dòng)機(jī)所需要的……
這次經(jīng)歷證明……在飛行計(jì)劃中確認(rèn)使用合理數(shù)據(jù)的重要性，在這種情況下，燃
油
消耗數(shù)據(jù)應(yīng)基于具體的貧油狀況和功率設(shè)置來應(yīng)用于操作。
對(duì)燃油需求不熟悉
這名飛行員很幸運(yùn)，當(dāng)左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)由于燃油耗盡而停車時(shí)，他在一個(gè)機(jī)場(chǎng)著陸了。
回顧此次事件，飛行員寫道：“這次事件有許多影響因素，但底線是我懶惰和做
了錯(cuò)誤
決定。”
我接近這次飛行的終點(diǎn)，這次飛行有許多航段，需要補(bǔ)充燃油。我知道我的燃油
會(huì)
緊張，但老實(shí)說，我認(rèn)為我會(huì)帶著足夠的備用燃油著陸。我被引導(dǎo)著向機(jī)場(chǎng)下降
時(shí)，我
的左發(fā)動(dòng)機(jī)開始喘振，油壓指示燈亮了。離著陸只有不到5 分鐘了，我宣布了緊
急狀態(tài)，
在我正前方的另一個(gè)機(jī)場(chǎng)著陸，沒有發(fā)生事故。就在我著陸的時(shí)候，左發(fā)動(dòng)機(jī)停
車了。
這次事件的影響因素有：（1）因?yàn)檫@是最后一段飛行，在我離開之前其它人作
了飛行計(jì)
劃（燃油計(jì)算）。因此我對(duì)所需要的燃油不像我應(yīng)該知道的那樣清楚。（2）我
在燃油調(diào)
貧程序上偷懶了，使用了先前的設(shè)置，而且在一些短航段根本沒有調(diào)到貧油。（3）
我相
信了油量表，它顯示我們所有的燃油比實(shí)際需要的要多得多。（4）在我最后一
次短停的
時(shí)候，我向基地加油站（FBO）要一些燃油，但是他們的加油車不工作了。我沒
有與之
美國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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討論滑向另一個(gè)加油站加油，我決定帶著我機(jī)上剩余燃油前進(jìn)……再也不要這樣
了！
“最小油量”并不意味著優(yōu)先對(duì)待
最近ASRS 事件報(bào)告揭示了對(duì)使用詞語(yǔ)“最小油量”的普遍誤解。飛行員告訴空
中
交通管制員ATC 他們處于最小油量狀態(tài)可能是希望得到優(yōu)先對(duì)待。然而，除非
飛行員
宣布燃油“緊急情況”，否則ATC 沒有義務(wù)提供優(yōu)先處理。飛行員信息手冊(cè)（AIM）
（5-5-15
部分）對(duì)此作了進(jìn)一步的說明：
當(dāng)你的燃油達(dá)到了在飛往目的地的途中不能接受任何過度的延誤的狀態(tài)時(shí)，向
ATC
通報(bào)你的最小油量狀態(tài)。
要明白這不是一個(gè)緊急狀態(tài)，而只是一個(gè)報(bào)告。
要明白[那個(gè)]最小油量報(bào)告并沒有交通優(yōu)先的含義。
如果剩余可用的燃油供應(yīng)需要交通優(yōu)先來確保安全著陸，你應(yīng)該宣布緊急情況并
以
分鐘為單位來報(bào)告你的剩余油量。
當(dāng)接到一個(gè)“最小油量”狀態(tài)的報(bào)告時(shí)，管制員有一些責(zé)任——他們必需把這一
信
息報(bào)告給ATC 機(jī)構(gòu)，移交管制權(quán)；同時(shí)警惕任何可能導(dǎo)致這架飛機(jī)延誤的事件
的發(fā)生。
我們也鼓勵(lì)管制員使用“公共意識(shí)和良好的判斷力來決定對(duì)最小油量狀態(tài)的幫助
程度。”
(空中交通管理,第7110.65 號(hào)令)。
一位MD—80 機(jī)長(zhǎng)的報(bào)告描述了一個(gè)“最小油量”狀態(tài)并顯示了當(dāng)機(jī)組人員不
愿
使用“E（空）”字時(shí)，管制員如何判斷發(fā)布燃油緊急狀態(tài)（編者注：參見
CALLBACK#310
對(duì)緊急狀態(tài)宣布的更全面的討論）。
從ZZZ 到ZZZ1 的飛行。沒有要求，也沒有調(diào)度給我們大約25 分鐘的空中等待
所
需的燃油。在進(jìn)近點(diǎn)，我們接到了做兩個(gè)360 度轉(zhuǎn)彎的指令。遵照此指令，我們
飛行方
向是直接飛往ZZZ2 甚高頻全向無(wú)線電信標(biāo)臺(tái)（VOR）并在等待中又做了兩次轉(zhuǎn)
彎。在
進(jìn)近交點(diǎn)，我們被告知需再次等待大約30 分鐘。我們?cè)诘却凶隽艘淮无D(zhuǎn)彎后
告訴他
們，我們不能再等了并要求飛向ZZZ3 備降。在他們給了我們一個(gè)離開機(jī)場(chǎng)的航
向后，
我宣布了最小油量。在還是得到一個(gè)離開機(jī)場(chǎng)的航向后，我向管制員重申了我的
最小油
量。然后他們給了我們飛往另一個(gè)機(jī)場(chǎng)的航向。我被告知我們排在跑道R31 的
第15 位，
世界民航安全信息2006 年第10 期（總第48 期）
16
我再次向管制員報(bào)告了最小油量。他說除非我們是燃油緊急情況，否則我們還得
排在第
15 位。進(jìn)近管制員最終宣布了我們的燃油緊急情況并允許我們向跑道31 做目視
進(jìn)
近……最后，我們?cè)谔幱诰o急燃油狀態(tài)之前，帶著大約還夠4 分鐘飛行的燃油著
陸了。
你帶夠燃油了嗎？
許多卷入“最小油量”事件的ASRS 航空承運(yùn)人報(bào)告人觀察到今天的燃油緊縮計(jì)
劃
使飛行員幾乎沒有機(jī)會(huì)延伸他們的飛行。
我注意到許多調(diào)度員提供給我們的只是足夠飛行的燃油，卻沒有考慮到航向,等
待
和其它問題。旅客重量的增大導(dǎo)致了試圖承載更多旅客和保守的燃油計(jì)劃之間的
矛盾。
飛往繁忙城市的最小油量的計(jì)劃需要一切事情都進(jìn)展順利，例如，沒有離港延誤，
在計(jì)劃高度上平穩(wěn)的飛行，以及沒有到港延誤——甚至完美的天氣。
這種飛行符合航線點(diǎn)之間長(zhǎng)而直的航線段且高空風(fēng)力較強(qiáng)的下一代飛行計(jì)劃的
發(fā)
展趨勢(shì)。這一計(jì)劃似乎對(duì)航線點(diǎn)之間的風(fēng)模型作了假設(shè)，并提出了一個(gè)不切實(shí)際
的最小
燃油消耗觀點(diǎn)。
因?yàn)橛懈嗟亩ㄎ稽c(diǎn)來精確地測(cè)量風(fēng)，所以傳統(tǒng)的檢查點(diǎn)之間的短航段的航線上
沒
有更多地出現(xiàn)這一問題。我們得到的教訓(xùn)是：在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上多帶1000——1500
lbs
的燃油可以使我們對(duì)付風(fēng)和多變的天氣，以便于無(wú)需得到交通優(yōu)先而順利抵達(dá)目
的地。
ASRS 2006 年4 月發(fā)布的告警2005年4 月收到的報(bào)告
告警類別數(shù)量類別數(shù)量
航空器和航空器設(shè)備2 航空承運(yùn)人/出租飛機(jī)飛行員1982
機(jī)場(chǎng)設(shè)施或程序0 通用航空飛行員696
ATC 程序或設(shè)備2 管制員68
圖表、公告或航行數(shù)據(jù)1 客艙/機(jī)務(wù)/軍事/其他113
維修程序0
總計(jì)5 總計(jì)2859
美國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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美國(guó)ASRS 安全公告CALLBACK 第319 期
2006 年6 月
你該怎么辦？
又到CALLBACK 的“互動(dòng)”欄目了，讀者可以把他們對(duì)飛行的真知灼見應(yīng)用到文
中國(guó)航空網(wǎng) m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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世界民航安全信息6(39)
