曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

的信息很脆弱，很可能導(dǎo)致錯誤。
英國自愿報告系統(tǒng)報告
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這是系統(tǒng)超負荷運行的第一表征，但這不是駕駛員犯錯誤的借口。既然把交通量
降
到一個安全和可以管理的水平是一句空話，也就沒有必要對目前的現(xiàn)象作任何評
論。
空域整體結(jié)構(gòu)對駕駛員來說變的越來越琢磨不透，不在結(jié)構(gòu)化環(huán)境中工作，就是
一
種“按照你的想法來操作”的情況。不幸的是，這樣就少了一些可預(yù)見性和熟悉
性，――
帶來很大危險。我不愿只為了錢去做一名管制員，而是想要好好的照顧自己，但
愿能夠
順利早日退休！
（2）
報告內(nèi)容：我通常都是很小心的，但是最近我差點在兩天里發(fā)生兩次高度層錯誤。
這兩次糟糕的經(jīng)歷都發(fā)生在和一個很沒經(jīng)驗的副駕駛一起執(zhí)行飛往AAA機場的飛
行任務(wù)
過程中。
1.管制員告訴我們，從FL114下降到FL110，我讓副駕駛進一步詢問降落指示，回
答
是“允許下降到FL90，但不能低于8英里。”
我注意看哪里是8英里，所以我沒注意到呼號。實際上，這條指令是對其他人說
的，
而我們卻開始執(zhí)行了。我已把高度設(shè)到FL90，當(dāng)我們通過FL110時副駕駛隨便說
了一句
“我想那不是對我們說的”。我立即切斷自動駕駛儀，拉桿，用力推油門到最大
位置，
爬到FL109—所有的動力都隨著上來了，飛機上仰，我們在FL110保持高度之前就
爬回到
了FL111。雖然非常感謝副駕駛，但隨后的簡報中我還是向他說明警告應(yīng)該更為
堅決、
果斷。
2.手動飛行，下降到FL80，一切如往常，向ATC報告：“還有1000英尺”，立即
得
到了復(fù)述。在大約FL84高度時，我想LNAV指引我飛向AA定位點，而不是管制員指
示的BB
點。地圖比例不太合適，調(diào)整按鈕很難夠到，所以我很難知道我們到底往哪里飛，
注意
力全都轉(zhuǎn)向了地圖。通過FL81時,副駕駛通報“還有100英尺改平”,這才使我回
過神來。
視線轉(zhuǎn)移可能是這里的原因。把桿飛行員又開始轉(zhuǎn)移視線了，如果非把桿飛行員
沒
有注意到，也沒有采取決斷行動，就可能發(fā)生差錯。
CHIRP評論：關(guān)于第一篇報告，就像報告人建議的，終端管制區(qū)、進近和離場管
制
世界民航安全信息2006 年第11 期（總第49 期）
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方面的許多重大變化增加了管制員工作量，但這是以這些變化對駕駛艙工作量的
影響不
是很顯著的假設(shè)為前提的。證據(jù)表明這一設(shè)想是沒有根據(jù)的。
分析最近高度層錯誤不安全事件的結(jié)果，NATS承認在進場和離場中不斷增加的中
途
停止上（下）高度是這一事故發(fā)生的關(guān)鍵因素，還要積極尋找減少進離港程序復(fù)
雜性的
一些方法，例如R-Nav航路。
第二篇報告是關(guān)于高度層錯誤發(fā)生的一般原因的一些信息：誤聽發(fā)送其它飛機的
空
管指令，在關(guān)鍵時刻轉(zhuǎn)移到其他事情上去。在這兩種情況中，非把桿飛行員的有
效監(jiān)控
可以阻止一起嚴重事故的發(fā)生，注意力的分配是非常重要的。
采用哪種進近方法
報告內(nèi)容：從LGW機場ATIS信息中得到了08R跑道ILS/DME不工作的消息，駕駛員
只
使用NDB進近。
我能在手冊中找到的唯一進近方法就是NDB/DME進近。幸運的是，天氣很晴朗，
DME
使用起來好像很可靠。然而，除了“TST”鍵管用之外，連DME都識別不了，因此
就不能
用了。
CHIRP評論：報告人參考的08R跑道唯一能用的NDB進近方法刊印在英國航行資料
匯
編機場部分—第2卷，NDB（L）/DME。但是，航行資料匯編進近圖包含了飛機不
能接收
到測距儀的提示。這個注釋有效地將NDB/DME程序轉(zhuǎn)換到NDB程序，這一信息通過
ATIS
來廣播。
根據(jù)報告人提到的，用任何導(dǎo)航設(shè)備播發(fā)“TST”識別信號都不能使用。
航路遭遇尾流
報告內(nèi)容：從AAA（美國東海岸的一個機場）離開沿東北方向到歐洲（航跡橫跨
大
西洋）大約5個半小時以后，我們慢慢地趕上了同一高度上前面6海里處的一架波
音777，
管制員要求我們下降1000英尺。大約降了300英尺時飛機在25°-30°范圍內(nèi)左轉(zhuǎn)
舵，然
后又向右轉(zhuǎn)。
英國自愿報告系統(tǒng)報告
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我們在這架波音777后面緊跟著，這時只有微小的順風(fēng)，我想如果前面那架波音
777
慢慢地飄降的話，我們會受它的尾流影響而發(fā)生顛簸。不同的是你可以正常爬升
躲過顛
簸，但我們卻是下降來避免顛簸。而順風(fēng)意味著顛簸是不會在我們的航線上消散
的。
CHIRP評論：這篇報告告訴我們尾流漩渦在除了進近和離場階段的任何其他時候
都
可能遇到。
翼尖渦在飛機后面大約600-1000英尺的高度范圍內(nèi)緩慢下降，并不斷地擴散變
弱。
翼尖渦的強度取決于攻角和周圍的條件，像這樣以最大重量巡航的大型飛機翼尖
渦強度
很強，會擴散到10海里以外。
在海洋上空的空域，為了避免對同一航路上/下其他航空器造成不好的后果，國
際
民航組織允許駕駛員向右偏離指定航跡1英里。NATS2004年的一項調(diào)查表明參與
調(diào)查的
航空器中只有4%在跨洋飛行時偏移了預(yù)定航跡。
模擬器訓(xùn)練—非正常工作時間
報告內(nèi)容：我是###的機長，參加了初始機型訓(xùn)練課程。我想要大家注意的是安
排
在非正常工作時間在模擬器里工作，教員和學(xué)員就像是例行公事。
我們已經(jīng)完成了模擬機訓(xùn)練全部課時大約一半的內(nèi)容，都安排在23：00-3：00
之間
進行模擬機培訓(xùn)，這中間包括航線飛行訓(xùn)練（LOFT）評估。我覺得我們在夜間訓(xùn)
練遠沒
有在白天訓(xùn)練的效果好。除了疲勞之外，我們不能從這個夜間非常清醒的教師身
上學(xué)到
任何東西（嘗試過白天在賓館睡覺，但不起任何作用）。
我明白了英國機型等級培訓(xùn)機構(gòu)的模擬機訓(xùn)練為什么不允許在這個時段進行。然
　
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