曝光臺 注意防騙
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制員的
指令似乎永遠都那么簡單。為了證明我是對的，我回答說我并沒有很好的識別出
飛機，
而且我不知道我看見跑道上的那架飛機是不是A320，或者是不是管制員所說的
那架
A320，或者他說的是不是還有另一架A320要降落。然而管制員并沒有回答我的
問題，
而是以斥責、小氣、報復的態(tài)度取消了我的滑行指示，讓我再等著下一架飛機落
地后再
行動。
你可能會認為我提出了一個觀點卻沒有解決任何問題，我想要強調(diào)對于任何形式
（書面或口頭）的交流，讓其他人明白你所說的或是你想要表達的意思是非常重
要的。
你所傳達的意思有賴于接收者的領悟程度。如果有任何疑問或迷惑他們都有可能
會曲解
你的意思。所以你給出的指令應該是不被曲解的也不能是模棱兩可的。管制員難
道沒有
接受過這樣的訓練嗎？
（2）
報告內(nèi)容：“在Embraer落地后”，我們準許滑入跑道。事實上那是一架龐巴迪，
希望管制員的指令能準確一些。也許航空公司也要這么做，以便識別飛機。
（3）
報告內(nèi)容：當我們駕駛一架islander在滑行道/跑道滑行時，另一架Ttislander得
到
許可在我之后滑到同一等待點。一架注冊號帶有“N”的輕型飛機，駕駛員母語
顯然不
是英語，也在這個時候申請滑行許可。這架飛機停在滑行道邊上，ATC也準許他
滑到
islander和Trislander相同的那個等待點。實際上發(fā)出的指令是“N…在Trislander
后滑到
等待點XX。”
那架輕型飛機跟在我后面滑行，并不看我是從哪里滑行過來的，也不看那架
Trislander在哪里。從我這里看飛機之間靠的太近了，Trislander和那架輕型飛機
就都停
下來了。
世界民航安全信息2006 年第11 期（總第49 期）
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我不知道這種情形該怎樣來解決，現(xiàn)在我沿跑道原路返回。在我改變頻率之前，
聽
到管制員給那架輕型飛機調(diào)度信息。其實這個問題很簡單，只需要“N…跟在第
二架飛
機，就是黃色的Trislander后面”就可以了，否則在這種情況下Islander 和
Trislander
都很容易混淆。
我已經(jīng)收到過很多種模棱兩可的管制指令了，我相信大多數(shù)飛行員也一樣，但是
像
這么傻的事情，在如此安靜的機場是不應該發(fā)生的。
CHIRP評論：在許多英國機場管制員認為使用條件管制指令可以獲得較高的進/
出港
率，并且認為這樣是安全的。在最近英國的一項試驗的結論是，不使用條件管制
指令的
話，飛行機組的情景意識會受到負面影響。
在其他的無線電通話中也是一樣，關鍵點是要指令接受者清楚理解整個管制指
令。
因此，正確的條件管制指令發(fā)送順序和準確的復誦是在給出放行許可之前應該注
意的。
另外，指令中飛機型號和公司名稱的不當使用都增加了指令的模糊性，就像上面
這
兩篇報告一樣。其中一個例子就是飛機的涂漆與呼號不一致。
就像剛才提到的那樣，降落時的條件管制指令只應該與第一個降落的飛機有關
系，
如果不是管制員在指令中所說的那個類型的話，最合理、安全的選擇就是在原地
等待，
并再向管制員詢問。
超重的商載
報告內(nèi)容：在歸航準備期間，我們的商載超過了最大無燃油重量1400kg，原因是
我
們飛機上又增加了一些額外的乘客。
在歸航中我是PNF，出發(fā)前我繞飛機進行了檢查。當我回到駕駛艙的時候發(fā)現(xiàn)另
一
名駕駛員正在和簽派員商量怎樣才能減少乘客行李的重量以使實際的商載平衡
于最大
無燃油重量，實際上他們最初就把乘客行李的重量已經(jīng)算上了。我問到底出了什
么事，
答案是—“航班運行就得這么做。”
我聲明如果超載的東西不被卸載的話我是不會去飛的。接下來我們就減少載重的
最
好方法進行了很長時間的爭論，結果是5名乘客和他們的行李被卸載了。
我關心的問題如下：
英國自愿報告系統(tǒng)報告
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1）運行方面顯然搞錯了數(shù)字，給了我們錯誤的指導。
2）同行的駕駛員準備這么做，不過我一旦聲明我的立場，就沒有任何爭論了。
CHIRP評論：在大量的嚴重不安全事件中，PNF未采取決斷行動是事故鏈發(fā)展的促
成
因素。
這一報告是有效決斷行為的最好范例；這個報告人員完全是正確的，我們祝賀他。
標準乘客/行李重量
（1）
報告內(nèi)容：從AAA機場（地中海東部）出發(fā)時以飛機的最大起飛重量起飛，在進
入
巡航后我和副駕駛開始討論我們的實際起飛重量。
在性能計算中，我們用CAA/JAR規(guī)定的乘客和行李標準重量。行李的標準重量是
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公斤。然而，在我們公司假日旅游宣傳冊中如果乘客是有保險度假飛行的話，他
們的行
李可以是20公斤到30公斤。另外公司為了增加收入制定了一項政策，對超重的行
李增加
收費，并制定了目標。不用說公司也知道到我們運輸?shù)男欣畛^了標準重量。
經(jīng)過我們的計算，我們的實際重量在計算的基礎上已經(jīng)達到2000公斤。由于使用
標
準重量對起飛性能，正常巡航速度/馬赫數(shù)下的最大飛行高度，燃油消耗量計算，
落地
重量造成了影響，飛行安全就不能得到保證。
我承認CAA/JAR可以保證在性能計算方面有一定的偶然性容差，但象這次幾乎
超
過最大起飛重量的情形是根本無法接受的。希望在不久的將來承運人，或權威人
士給出
一個更切合實際的標準乘客/行李重量。
（2）
報告內(nèi)容：我正在寫一些東西來表明我對艙單使用標準數(shù)值的擔心。在這一特定
航
班飛行中，通過測量攻角AOA計算得出起飛爬升性能和速度特性的糟糕結果表明
飛機重
量大大超過了預計的重量。
艙單是完全按照CAA批準的標準數(shù)據(jù)進行計算的，我明白使用標準數(shù)據(jù)在大多數(shù)
情
世界民航安全信息2006 年第11 期（總第49 期）
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