曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

這些表
面沒有積聚的冰和/或雪；
•“評估對需要飛入已知結(jié)冰環(huán)境設(shè)備的Cessna208系列飛機運行的當(dāng)前監(jiān)督程
序，
來確認(rèn)該監(jiān)督是否能有效的確保營運人遵守了[FAA]除冰要求，如果有必要的話，
修正
監(jiān)督程序以確保他們遵守FAA除冰要求。”
8NTSB事故報告DCA02MA003稱，事故的可能原因是“執(zhí)勤駕駛員在其飛機起飛前檢查時
沒有發(fā)
現(xiàn)上表面的結(jié)冰污染從而導(dǎo)致飛行中失控。”報告稱原因之一是“當(dāng)?shù)孛嫒源嬖诮Y(jié)冰條件，
缺少
對[Cessna208]駕駛員在起飛前近距離檢查機翼上表面結(jié)冰情況的檢查要求。”
世界民航安全信息2006 年第8 期（總第46 期）
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2006年1月31日，NTSB將此建議歸類為未完結(jié)項目，等待FAA的可接受的回應(yīng)。
FAA回應(yīng)此建議采取的行動之一是參加Cessna在自然結(jié)冰環(huán)境下做的飛行測試。9
為了評估飛機失速警告系統(tǒng)的有效性，F(xiàn)AA和Cessna公司正在研制用于在飛行測
試
中模擬臨界結(jié)冰條件的結(jié)冰模型。
NTSB稱，“FAA將代表結(jié)冰條件的包絡(luò)線邊緣參數(shù)稱為臨界結(jié)冰條件。在相對溫
暖
的凍結(jié)條件下冰水反凍成冰的情況更加突出，演化成防冰帶內(nèi)循環(huán)結(jié)冰和附著在
機身無
防護部分的結(jié)冰。”
2005年3月，F(xiàn)AA發(fā)布了適航指令（AD）2005-07-01，要求修訂駕駛員操作手冊
（POH）。
“修訂中指出如果駕駛員不能保持120節(jié)的速度，就應(yīng)該立即避開結(jié)冰環(huán)境區(qū)域，
并且應(yīng)該犧牲高度以保持105節(jié)的最低速度，”NTSB稱，“這事實上把105節(jié)的速
度確定
為作為在結(jié)冰環(huán)境中的最小運行空速。[POH]修訂中也要求駕駛員保持120節(jié)的空
速直到
最后。”
NTSB稱從莫斯科事故的調(diào)查中收集到的信息表明，在結(jié)冰環(huán)境中運行時，105節(jié)
并
不能提供足夠的安全裕度。
NTSB稱，“飛機離開正常操縱航線時，飛行速度比規(guī)定的最小結(jié)冰運行空速105
節(jié)
僅低3節(jié)，并且飛機沒有向駕駛員提供失速警告。”
2005年3月，制造商和FAA對一架Cessna208B進行的飛行測試，由于空速從133節(jié)
降
到了120節(jié)，在遭遇自然結(jié)冰環(huán)境9分鐘后終止了。
“Cessna飛行測試中的駕駛員采用了結(jié)冰最小安全速度120節(jié)，當(dāng)他們不能再保
持
這個速度時，成功地退離了結(jié)冰環(huán)境，”NTSB稱，“在退離過程中，飛行測試的
飛機速
度降到了117節(jié)。……最小安全速度[本不應(yīng)該被指定為]僅僅是可以維持控制的
最低速
度；更確切地說，最小安全速度是在發(fā)生失控的速度之上還留有大量余度的速度。
考慮
到飛機離開結(jié)冰環(huán)境時，飛機性能很可能進一步衰退，最小安全速度還應(yīng)該給駕
駛員提
供成功撤離結(jié)冰環(huán)境區(qū)域的充足時間。
飛入已知結(jié)冰環(huán)境的認(rèn)證許可不包括嚴(yán)重結(jié)冰環(huán)境。2005年3月的測試飛行和
2005
年10月加拿大的事故中遭遇的結(jié)冰環(huán)境都不是嚴(yán)重結(jié)冰環(huán)境；測試飛行中的結(jié)冰
環(huán)境被
歸類為中度。加拿大的事故發(fā)生在駕駛員報告她必須返回機場后約3分鐘。
“能獲得的逃離輕于嚴(yán)重結(jié)冰環(huán)境的可用時間十分有限，”NTSB稱，“飛機不能
在
9 FAA給NTSB的信函。2005年9月13日。
事故預(yù)防
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輕于嚴(yán)重結(jié)冰環(huán)境中持續(xù)飛行3分鐘以上，這引起了對Cessna208飛入已知結(jié)冰環(huán)
境認(rèn)證
許可的嚴(yán)重質(zhì)疑。”
TSB稱，“飛機性能的惡化和駕駛員不能保持對飛機的控制表明在飛行操作手冊
（POH）中確定的程序不足以確保預(yù)報的中度結(jié)冰環(huán)境中飛機的安全運行，在事
故發(fā)生
時普遍存在中度結(jié)冰條件。”
NTSB稱，“進近莫斯科時失速的那架飛機的飛行數(shù)據(jù)表明，駕駛員那時正在使用
自
動駕駛儀，因此沒有識別出那些本應(yīng)該促使他采取直接且有力的行動避免失速的
線索。”
“特別是，在混亂之前空速的下降和俯仰姿態(tài)的上升是平緩的，并且駕駛員使用
了
自動駕駛儀從而掩蓋了維持高度所要求的改變控制輸入，”NTSB稱，“當(dāng)由于結(jié)
冰環(huán)境
導(dǎo)致飛機性能退化時，駕駛員很難有效地監(jiān)視自動駕駛完成的控制輸入，并且發(fā)
現(xiàn)那些
輸入幅度及動向的變化。如果莫斯科事故中的駕駛員當(dāng)時是手動駕駛飛機的話
（沒有采
用自動駕駛），他們本來很可能注意到為了維持高度而需要增加操縱駕駛盤的力
量，[本
可以]意識到飛機性能特征的改變，以及[本可以]增大空速或者改變他們的飛行
狀態(tài)以
避免失速。”
基于此信息，NTSB于2006年1月17日向FAA提出了以下建議：
•“要求Cessna208系列飛機的所有營運人在結(jié)冰環(huán)境中保持120節(jié)的最小運行空
速，
即使需要飛機下降高度；
• “禁止Cessna208系列飛機的所有營運人飛入任何被測定比輕度結(jié)冰嚴(yán)重的結(jié)
冰
環(huán)境中；
•“要求Cessna208系列飛機的所有營運人，在結(jié)冰環(huán)境中運行時斷開自動駕駛儀，
采用手動操縱駕駛飛機。”
加拿大運輸安全委員會（TSB）研究的從1990到2005年世界范圍內(nèi)Cessna208與結(jié)
冰
相關(guān)的19起事故和事件，加拿大及俄羅斯的事故也在其中。研究表明，由于飛機
上殘留
的冰，失速速度可以從78節(jié)增加到92節(jié)。
“除此之外，制造商的數(shù)據(jù)表明除冰設(shè)備的使用可以將飛機的失速速度增大10
節(jié)；
導(dǎo)致在結(jié)冰環(huán)境中運行除冰設(shè)備時，失速速度可能超過100節(jié)，”TSB稱，“制造
商已經(jīng)
設(shè)定了在結(jié)冰環(huán)境中的最小運行空速105節(jié)，從而提供比即將發(fā)生失速略大一點
的臨界
空速。另外，由于殘留冰的影響，在結(jié)冰環(huán)境下飛機失速警告系統(tǒng)的運行可能是
不可靠
的。”
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基于這些信息，加拿大運輸安全委員會（TSB）于2006年1月31日向加拿大交通部
　
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