曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
（TC）
提出了以下建議：
•“采取行動限制在加拿大Cessna208,208A和208B飛機(jī)進(jìn)入預(yù)報的超過‘輕度’
的
結(jié)冰氣象條件的簽派；并且禁止在這些環(huán)境中繼續(xù)運(yùn)行，直到證實(shí)飛機(jī)在該環(huán)境
中具有
適航性；
•“要求加拿大Cessna208營運(yùn)人在結(jié)冰環(huán)境中保持120節(jié)的最小飛行空速，并且
飛
機(jī)一旦性能退化無法保持120節(jié)時就立即退離結(jié)冰環(huán)境。”
加拿大運(yùn)輸安全委員會（TSB）向FAA提出了以下建議：
•“采取行動修訂Cessna208，208A和208B的認(rèn)證，以禁止其飛入預(yù)報的或?qū)嶋H存
在
的超過‘輕度’的結(jié)冰氣象環(huán)境，直到證實(shí)該型飛機(jī)具有在該環(huán)境下運(yùn)行的適航
性；
•“要求Cessna208營運(yùn)人在結(jié)冰環(huán)境中保持120節(jié)的最小飛行空速，并且一旦飛
行
性能退化，飛機(jī)無法保持120節(jié)時就立即退離結(jié)冰環(huán)境。”
Cessna208 大篷車系列
Cessna 飛機(jī)公司于1985 年開始生產(chǎn)208 大篷車
型飛機(jī)。那一年，該公司也被批準(zhǔn)生產(chǎn)一種浮筒式水
上飛機(jī)及貨機(jī)，稱為“208A 型”。1986 年推出了一種
加長型貨機(jī)，稱為208B 超級貨運(yùn)霸主。
現(xiàn)在正在生產(chǎn)四種類型：超級貨運(yùn)霸主（the
Super Cargomaster）；Caravan675,是將208 / 208A
的機(jī)身與208B的發(fā)動機(jī)結(jié)合起來；Caravan水陸兩用
機(jī)（Caravan Amphibian），有水陸兩用的浮筒；華麗
大篷車（the Grand Caravan），208B的客運(yùn)型飛機(jī)。
陸上飛機(jī)可以容納一名駕駛員及九名乘客，或者
3000磅（1361千克）貨物。美國聯(lián)邦航空規(guī)章23部的
棄權(quán)聲明書允許的最大座位容量為14個。超級貨運(yùn)霸
主的動力裝置包括一個675軸馬力（504千瓦）的Pratt
& Whitney 加拿大PT6A-114A發(fā)動機(jī)以及一個三葉槳
的Hartzell 螺旋槳或McCauley螺旋槳，可用燃油量
為332加侖（1257升）。
超級貨運(yùn)霸主的最大起飛重量為8750磅（3969千
克），最大著陸重量為8500磅（3856千克），在海平面
的最大爬升率為925英尺/分鐘，在10000英尺的最大
巡航速度為175節(jié)。無動力失速速度為襟翼收上時78
節(jié)，襟翼放下時61節(jié)。
韓國自愿報告系統(tǒng)報告
37
韓國自愿報告系統(tǒng)
韓國KAIRS 安全公告GYRO 第73 期
2006 年1 月
新年問候
2006 年已經(jīng)到來了。所有航空領(lǐng)域的同仁可能都有一個共同心愿，那就是希望
“零
事故”的記錄在2006 年繼續(xù)得以保持。當(dāng)然，沒有付出就沒有回報，要想實(shí)現(xiàn)
這個夢
想，就需要所有航空人的共同努力。
在許多國家和航空組織（如ICAO）的共同努力下，全球航空器的事故率已經(jīng)顯
著
下降。
但是，自上世紀(jì)80 年代以來，這一數(shù)據(jù)仍保持在一個平緩的水平。去年是自2002
年以來空難最頻繁的一年。這個事實(shí)告訴我們兩點(diǎn)：第一，事故的補(bǔ)救措施與安
全預(yù)防
措施，我們只是從傳統(tǒng)意義上考慮減少事故的數(shù)目可能是不夠的；第二，我們需
要一套
更加創(chuàng)新的、綜合的策略方法，特別是要將人為因素考慮進(jìn)去。
我們可以通過分析與探索現(xiàn)有或潛在的事故（件）原因來改進(jìn)我們的操作系統(tǒng)。
客
機(jī)間共享所有相關(guān)的數(shù)據(jù)和程序?qū)且粋�積極措施，但是這可能和新的策略不
相符。
因此，將理想付諸于實(shí)際還需要很多時間和努力。
由于現(xiàn)在全世界的致命事故率已經(jīng)降到10−6 左右，所以在安全方面的改進(jìn)顯得越
來
越艱難。例如，隨著全球航空運(yùn)輸量的增長，波音公司曾經(jīng)預(yù)測，如果事故率保
持現(xiàn)在
的水平不變的話，到2015 年全球的事故數(shù)目就會增長為每7～10 天一次。
Heinrich 的金字塔理論揭示，每發(fā)生一次重大事故就會發(fā)生3～5 次一般事故，
同
時這3～5 次一般事故后面又隱藏著7～10 次事故征候和數(shù)百次未報告的不安全
事件。
根據(jù)這個理論，對于那些未報告的不安全事件、致命事故發(fā)生前的征兆，我們都
應(yīng)該及
時上報，展開深入的分析，并將分析成果傳播到航空界每一個角落。
請時刻記住，韓國航空事件報告系統(tǒng)（KAIRS）是吸引人們關(guān)注事故征兆的最有
效
的系統(tǒng)，所以在2006 年，我們希望更多的讀者和作者們能參與進(jìn)來。
世界民航安全信息2006 年第8 期（總第46 期）
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KAIRS 報告收集情況
2005 年一共收到284 份報告。這和上一年的數(shù)目基本持平，其中包括飛行人員
遞
交的79 份報告（包括4 名外籍飛行員提交的），其它的205 份報告來自運(yùn)行/ATC
等工
作領(lǐng)域。
值得注意的是，有關(guān)TCAS 的報告已經(jīng)減少了。平均來講，KAIRS 每年收到20 多
份TCAS 相關(guān)的報告，但在04 年這個數(shù)目已經(jīng)下降到9 份，到去年只有兩份了。
自從事件報告系統(tǒng)啟動以來，平均每年收到192.3 份報告，6 年共收到1154 份
報告。
報告按照每年的分類情況如下：
按報告領(lǐng)域分類（截至到2005 年12 月31 日）
領(lǐng)域
時期
飛行員運(yùn)行/ATC 維修客艙外國人其他合計
2000 108 35 － － 5 1 149
2001 48 19 － － 2 － 69
2002 44 46 1 － 7 － 98
2003 105 177 1 － 5 － 288
2004 84 168 1 2 11 － 266
2005 75 205 － － 4 － 284
合計464 650 3 2 34 1 1154
按報告領(lǐng)域分類
0
100
200
300
400
500
600
700
飛行員
運(yùn)行/ATC
維修
客艙
外國人
其它
2000 2001 2002 2003 2004 2005
韓國自愿報告系統(tǒng)報告
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按月統(tǒng)計（截止到2005 年12 月31 日）
月份
年份1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 合計
2000 2 18 17 20 17 15 7 12 16 12 3 10 149
2001 4 8 9 5 3 3 3 5 5 9 4 11 69
2002 18 8 6 4 4 7 4 1 8 15 6 17 98
2003 18 15 24 18 15 24 29 41 25 27 34 18 288
中國航空網(wǎng) m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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世界民航安全信息6(13)
