曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

引導(dǎo)
機(jī)組從左四邊位置到跑道27R的最后進(jìn)近航線上面。
報(bào)告稱：“在那期間，管制員相信減少的推力可以支持飛機(jī)，并且不會(huì)出現(xiàn)另外
三
個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)全部失效的情況。直到當(dāng)副駕駛發(fā)出沒有足夠功率使飛機(jī)著陸的警告
時(shí)，才意
識到問題的嚴(yán)重性…管制員通知機(jī)組飛機(jī)進(jìn)近仍然飛得太高，副駕駛告訴管制
員，我們
不確定可以獲得足夠的動(dòng)力著陸。”
進(jìn)近管制員然后命令機(jī)組向右旋轉(zhuǎn)270度，增加下降比并且減小速度。
報(bào)告稱“機(jī)組接受了這個(gè)指令并進(jìn)行機(jī)動(dòng)飛行，轉(zhuǎn)到航向305度，跑道27R的中
線
延長線。這個(gè)操作使飛機(jī)越過倫敦市的中心。”
沒有改變無線電頻率，飛機(jī)被移交給希斯羅機(jī)場進(jìn)近管制員。管制員告訴機(jī)組減
慢
飛機(jī)的速度以增進(jìn)雷達(dá)導(dǎo)航的精確度并減少轉(zhuǎn)彎的半徑。
報(bào)告稱：“進(jìn)近管制員關(guān)心的仍然是與保持距離相關(guān)的飛機(jī)高度和速度。進(jìn)近管
制
員從塔臺(tái)管制員那里獲得了著陸許可并告知機(jī)組。他也知道沿軌道飛行的最后時(shí)
機(jī)是離
接地大約6海里[11公里]，在此之后，飛機(jī)[機(jī)組]將在無動(dòng)力的情況下著陸。
管制員然后詢問機(jī)組，雷達(dá)監(jiān)視飛機(jī)運(yùn)動(dòng)的情況似乎是飛機(jī)定位在跑道27L的中
心
延長線上，而不是27R。機(jī)組說進(jìn)行一系列S型的轉(zhuǎn)彎會(huì)下降到指定的跑道。
管制員看到飛機(jī)在距跑道端2.0海里(3.7公里)的最后進(jìn)近航線上左轉(zhuǎn)；他告訴機(jī)
組，
從他的位置看飛機(jī)的高度和空速是合理的，而且再次確認(rèn)允許飛機(jī)著陸。
報(bào)告稱：“飛機(jī)高于通常的進(jìn)近高度，在設(shè)置航空器構(gòu)型時(shí)，機(jī)長運(yùn)用他所掌握
的
航空器操作品質(zhì)和性能的知識，判斷在無動(dòng)力的情況下使飛機(jī)在跑道上著陸的路
徑。”
航線以機(jī)長的經(jīng)驗(yàn)和判斷為基礎(chǔ)；747運(yùn)行手冊沒有包含滑行空速、外型、性能
或
特性。
報(bào)告稱：“機(jī)場在保持高度的同時(shí)使用轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)、襟翼和起落架來減小速度。只
是
在進(jìn)近的最后階段，襟翼展開在30度，推力增加，發(fā)動(dòng)機(jī)有反應(yīng)，機(jī)組發(fā)現(xiàn)向前
的加速
度。”
世界民航安全信息2006 年第9 期（總第47 期）
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飛機(jī)在145節(jié)的校準(zhǔn)空速（CAS）時(shí)使用剎車、擾流板和反推減速，飛機(jī)在正常
接
地地帶著陸。
報(bào)告稱：“飛機(jī)最初以每分鐘2,000英尺在倫敦上空下降，然后以每分鐘2,500英
尺
繼續(xù)下降，直到接地之前的30秒。進(jìn)入希斯羅機(jī)場滑行道剛剛超過6.0度，當(dāng)飛
機(jī)離接
地點(diǎn)1.5海里[2.8公里]時(shí)，減小到2.7度。在進(jìn)近的最后階段，記錄的空速大約是
160節(jié)
CAS。
AAIB認(rèn)為ATC反應(yīng)適當(dāng)
報(bào)告稱：“國家空中交通服務(wù)局(NATS)提供的服務(wù)適當(dāng)?shù)刈駨牧耸謨院统绦颍?br /> 而
且具有靈活性和明確性。飛機(jī)沒有受到任何損壞，飛機(jī)上唯一的危險(xiǎn)物品是一個(gè)
被當(dāng)作
貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)動(dòng)機(jī)，盡管當(dāng)時(shí)ATC不知道這個(gè)情況。重要的是，方便了機(jī)長在倫
敦希斯
羅機(jī)場著陸的要求。”
在調(diào)查期間，AAIB檢查和測試了每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，但是無法確定為什么1號發(fā)動(dòng)機(jī)在
飛
行期間故障，或者為什么機(jī)組察覺到工作的發(fā)動(dòng)機(jī)沒有提供選擇的推力。
報(bào)告稱：“1號點(diǎn)火器故障解釋了[1號發(fā)動(dòng)機(jī)的]重新點(diǎn)火失敗。另外三個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)
性
能的缺陷是復(fù)雜的，由于沒有燃料數(shù)量或質(zhì)量的任何異常情況，推斷出能影響三
個(gè)（或
四個(gè)）獨(dú)立系統(tǒng)的共同因素是困難的。”
調(diào)查員與機(jī)長的評估一致，如果滿足儀表氣象條件，可能會(huì)影響安全的結(jié)果（即，
進(jìn)行儀表進(jìn)近將增加在到達(dá)跑道之前迫降的風(fēng)險(xiǎn)）。
報(bào)告稱：“在FL210發(fā)生推力不足，限制只能選擇那些在滑行范圍之內(nèi)并有足夠
的
可用跑道長度的機(jī)場，以滿足著陸距離。”
在緊急情況中，ATC討論了飛機(jī)上貨物的可能性，可能包括美國軍隊(duì)運(yùn)送的危險(xiǎn)
物
品。報(bào)告沒有說ATC是否討論過引導(dǎo)飛機(jī)越過城市人口稠密區(qū)域的風(fēng)險(xiǎn)。
英國空中交通服務(wù)手冊（MATS），第一部分給出了“當(dāng)裝載危險(xiǎn)物品時(shí)改變飛
行計(jì)劃
的路線”和“飛機(jī)在不安全的情況下越過如倫敦市中心這樣的人口稠密的區(qū)域”
的情形。
機(jī)場運(yùn)行
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本次事件涉及到如下內(nèi)容：
• 當(dāng)飛機(jī)攜帶危險(xiǎn)的貨物時(shí)候，希斯羅和Gatwick機(jī)場對需要ATC特殊處理的備
降
是不適當(dāng)?shù)摹３�非發(fā)生了緊急事件，否則這樣的一架飛機(jī)不應(yīng)該偏離它的飛行計(jì)
劃路線。
在緊急情況下，最適合這樣的飛機(jī)備降的機(jī)場，首選是軍用機(jī)場，其次是Stansted
或
Glasgow (蘇格蘭) Prestwick機(jī)場，因?yàn)樗麄兊娜藛T在處理和停放攜帶危險(xiǎn)貨物飛
機(jī)方面
有必備的專業(yè)知識；
• 理想的做法是緊急事件的飛機(jī)不該被ATC 指揮越過人口稠密的區(qū)域。MATS
指
出：“如果這與對給航空器提供最適當(dāng)?shù)姆��?wù)不一致時(shí)，舉例來說，當(dāng)任何路線
的延長
會(huì)危害到航空器安全的時(shí)候，應(yīng)該給予的是最快到達(dá)機(jī)場的路線。當(dāng)不需要最快
到達(dá)機(jī)
場的路線的時(shí)候，如果可能建議改變跑道或機(jī)場時(shí)，路線安排要避開人口稠密的
區(qū)域，
同時(shí)遵循安全的原則，還有ATC要求的意圖，將一起被傳給飛行員”；
• 如果ATC想要求或建議飛機(jī)備降到其它非機(jī)長選擇的備降機(jī)場，首先要告知機(jī)
長原因并詢問他的意圖；
• 機(jī)長最終負(fù)責(zé)飛機(jī)的安全，包括他決定遵照ATC的建議或指令降落在其它機(jī)場
而不是他自己選擇的備降機(jī)場。
報(bào)告包含了下列的安全建議：
• “[英國] 民用航空局(CAA)應(yīng)該對MATS第一部分和CAP475，《經(jīng)CAA批準(zhǔn)的
機(jī)構(gòu)的
目錄》進(jìn)行檢查，考慮ATC單位針對異常情況和緊急事件進(jìn)行訓(xùn)練…使管制員有
足夠的
準(zhǔn)備來處理遇到緊急情況的飛機(jī)，尤其，在緊急情況下提供充份的指導(dǎo)去避開高
樓林立
的區(qū)域。一旦可行就應(yīng)該修改；
　
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