曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

住飛機，
查閱了QRH 上的剎車冷卻時間，結果是“無需特別程序”。MFD 上顯示輪胎
壓力和剎
車溫度都在正常范圍內。在公司確認燃油正常和得到ATC 許可后，飛機從仁川
機場起
飛。
這是一例飛機故障引起的中斷起飛。
由于ATC 誤解造成的高度偏離
飛機從AAA 機場起飛，準備降落在BBB 機場，由于進近不穩定而復飛。5000 英
尺高度由ATC 引導通過第三邊，最終飛機獲準正切第三邊2-3 海里做18R 跑道
目視進
近。
當機組目視進近穿過4500 英尺時，ATC 想確認穿越高度，于是問“你們的高度
是
多少？（what is your altitude）”，機組回答：“正向3000 英尺下降（descending
for 3000ft）”，
3000 英尺是開始進近的高度。ATC 又指示到“保持在4000 英尺”，但是機組
還是下降
到了3000 英尺，并從ATC 處獲得了“目視進近18R 跑道”的許可。機組最終
完成了正
常著陸，ATC 隨后并沒有就高度偏離發表看法。
第二天，在操作講解后，FAA 監察員建議就此次飛行進行討論。接下來經過聽
語
音記錄和討論發現，飛行員和管制員在這次誤解中都有一定的責任。管制員沒有
使用標
準ATC 用語，而飛行員也沒有確認這條含糊有歧義的指令。FAA 監察員并沒有
采取懲
罰措施，只是建議ATC 應該使用標準用語。
這是一起由于使用非標準用語引起的事件。尤其是在國外機場，任何不清楚的指
令
都應該確認。
美國自愿報告系統報告
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美國ASRS 安全公告CALLBACK 第316 期
2006 年2 月
“注意”
航空安全報告系統（ASRS）每月大約收到3000 份報告。這些報告的主題范圍非
常
廣，包括一些像跑道侵入、高度層錯誤之類的經常發生事件，和一些ASRS 采取
行動幫
助業界解決的新問題。
有時我們會發現日常例行程序方面的報告要比重要任務或行動方面的報告數量
多。
如果人們執行這些程序時不謹慎，往往會忽略這些問題，并導致一些操作差錯的
發生。
針對那些反復出現的問題，本期CALLBACK 將發布一些注意事項。我們希望您閱
讀
我們的報告，知曉這些問題的存在，并減少這些差錯發生的可能性。
我們討論的另一類注意事項是一些新的、但已引起我們關注的問題，通常是由于
在
短時間內收到關于這一問題的大量報告。
飛行員/管制員注意！——高度表誤差
每年冬天，雷暴會影響全國，形成許多低氣壓區域。這些低氣壓區域和相關天氣
情
況會由氣象學家進行預測，氣象雷達對其進行實時監控。除此之外，ASRS 收到
的關于
飛過高度、高度不足和錯誤穿越限制區的報告也會隨之增加。冬天雖然很短暫，
但要注
意氣壓特別低時的高度表設定。
■ 在沒有氣象報告的情況下，飛機準備從一個沒有塔臺的機場離港。我以為高
度表
應設定在機場標高710 英尺，并在離港前檢查了幾次高度表。雖然我們正常爬升，
但我感覺爬升到2500 英尺巡航高度比平時用的時間多，而且在2500 英尺改平
后，
我感覺高度比平時要高。在距離目的地機場12 英里處，我對場面自動監視系統
（ASOS）頻率進行了檢查，并根據檢查結果對高度表進行了小的調整。距離目的
地機場約9 英里處，我開始下降到起落航線高度（1600 英尺），并在航空咨詢
服務
（UNICOM）頻率上發送了我的位置。UNICOM 工作人員通報了風向風速并確認了
高
度表撥正值。在下降期間，我又覺得飛機比平常飛得高。直到我轉向第三邊時，
我才發現因為疏忽大意高度表被設置在29.70 英寸，而不是30.74 英寸。在初始
設定高度表時，我僅僅進行了輕微的調整使指針指向機場標高，并沒有注意到千
世界民航安全信息2006 年第9 期（總第47 期）
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英尺指針在0 以下。這架飛機最后一次飛行是在六天前的某一低氣壓區下。
■ 下降過程中，我們將高度表撥正值設定在29.34 英寸，這個氣壓值很低，但
我檢
查了兩次通播（ATIS），都沒有發現任何問題。穿越18000 英尺時，我要求將我
的
和副駕駛用來交叉檢查的高度表都設定為29.34 英寸。我只檢查了后兩位數字，
沒有注意到副駕駛設定在30.34。當刻度盤先后放下去的時候，我還沒有意識到
這
個問題，這造成了之后1000 英尺的差異。當我的高度表上十位數字開始顯示時，
我意識到什么地方出了問題。在11000 英尺，副駕駛立刻停止下降，復位，改平。
我們錯過了預定高度大約500 英尺...本應該通知乘務組還有1000 英尺的時候，
我通知了她們這件事。經驗豐富的機組犯了一個100 次就有99 次能發現的錯誤。
這件事對我是一個提醒。
乘務員注意！——客艙門
有時，某些關于特殊問題的報告沒有明確指明原因。通常是這樣：人們花很多時
間
來廣泛討論并重視該問題，但卻因此變得自滿。不管什么原因，近來乘務員提交
了大量
關于預位和解除預位的客艙門的報告。注意！檢查和交叉檢查。
■ 離港時，我未能預位1R 門。這架歸航的B767-300 延誤約兩個半小時。離港
艙門
預位指令響起時，我正匆忙地為頭等艙廚房準備所需物品，所以沒有聽到。爬升
過程飛機有些顛簸，我們按要求坐在座位上。當我們到達指定高度時，機長通知
乘務長，警告燈顯示1R 門沒有關好。我們檢查該艙門，記起之前沒有打開艙門
預
位裝置。我們開始嘗試打開艙門預位裝置，但不成功。機長下降高度并開始返航，
為此消耗了很多燃油。后來通過機務確認，該艙門沒有按照要求關好。
■ B757-200 頭等艙的1L 和1R 門在廣播之后未能解除預位。我檢查3 號和4 號
艙門，
都已解除預位。我去頭等艙時被一名乘客打斷了一下。由于分心，我忘記檢查1L
和1R 艙門是否解除預位。
　
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