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3.2涉及關鍵性參數應按照取得同一級準確度取整。對直接用于飛行機組操縱航空器的參數，通常
按最接近的5的倍數取整。另外，相應坡度的梯度應使用百分數表示。
3.3精密進近的計量單位只應采用米(m)。
3.4計算與ILS無關的區域尺寸，應向上取整至O.Olkm (O.OINM);計算與ILS有關的區域尺寸，
應向上取整至l.Om (l.Oft)。
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1．  總則
第二篇基本原理
1.1  引言
1.1.1  本標準規定了設計程序、保護區和超障余度的具體準則和應用方法。
1.1.2對于一條特定的跑道，通常每一種導航設施只規定一個程序。
1.1.3  在設計儀表飛行程序時，主要的安全考慮是超障。由于有許多可變因素如地形、航空器性能
和駕駛員的能力，影響儀表進近程序，因此，本標準提出的各種程序是根據現代標準設備和實踐制
定。從安全考慮，本標準規定的是最低限度的超障要求。
1.1.4為了保證運行的效率、規范和經濟，應使導航設施設置在適當位置。在符合最低限度安全要
求的前提下，設計的程序應盡量減少所需飛行時間和機動飛行空域。
1.2保護區
1.2.1  每個航段都有相應的保護區。通常保護區以預定航跡為對稱軸。多數情況這個區域分為主區
和副區。有時只有主區。如果有副區，則區域每一邊外側的一半寬度（通常為總寬度的25%）即為
副區（見圖I-2-1-1）。
1.2.2計算一個指定點副區寬度。在兩個定位點之間，任意一點(P)的副區的寬度可以根據這兩個
定位點位置的保護區寬度，使用下列公式進行線性插值的方法求得（見圖I-2-1-2）：
    WSP= Wsl+DP/L(WS2 - WSl)
    式中：WSP-在P點副醫的寬度；
    WSl-在第一個定位點副區的寬度；
    DP——從第一個定位點沿標稱航跡到P點的距離；
    L-兩個定位點之間沿標稱航跡的距離；
    WS2--在第二個定位點副區的寬度。
1.3超障
    如果沒有規定副區，整個區域要提供全額超障余度。如果有副區，則在主區內提供全額超障余
度，而在副區的超障余度為從內邊界的全額超障余度向外側線性減小至外邊界為零（見圖I-2-1—1）。
    副區MOC可以根據下列公式，通過從主區邊界的全額超障至零之間的線性插值得到（見圖
I-2-1-3）：
    MOC。y 2 MOCP(1-Y/W。)
    式中：MOC。，——障礙物到主區邊界距離為Y時，副區的超障余度；
    MOCP--主區MOC;
    Y-沿垂直于標稱航跡方向量取的，障礙物到主區邊界的距離；
    W。——副區寬度。
1.4速度換算
    本標準中所有計算示例除另行給定條件外，均基于海拔標高600m(2000ft)、溫度ISA+15℃。速
度換算可使用本篇1．附錄中的換算因子。
1.5  方位、航跡和徑向線
    在規劃程序時應使用真航線角。但是，所有程序應公布以度為單位的磁航線角，徑向線也應使
用以度為單位的磁方位角。為了便于識別，徑向線應在磁方位角前增加一個前綴“R”，(如，R-027
或R-310)，在磁差異常地區，程序可用以度為單位的真航線角表示。
1.6導航系統使用精度
1.6.1  在制定超障準則時所用的系統精度基于最低的系統性能因素。如果能表明影響這些數值的一
種或幾種參數確信能保持比最低數值更好時，也可用較小精度數值。精度數值為系統誤差的算數平
方和的根。
1.6.2  當一個導航設施用于提供航跡引導時，交叉定位的定位容差基于2 0包容度(95%)；確定儀
表進近程序或復飛程序保護區的擴張時，基于3 0包容度(99.7%)。VOR/NDB的容差見表I-2-2-1、
圖I-2-2-9和圖I-2-2-11。
1.7  山區增加高度或高
1.7.1  當設計用于山區的程序時，應考慮有37km/h (20kt (kn》的風在山區地形上空運動，導致氣
壓高度表誤差和駕駛員操縱的問題。在已知有這種情況的地方，最小超障余度(MOC)應增加，且
最多增加100%。
1.7.2程序設計專家和審批當局應注意到所包含的危險，根據他們的經驗和判斷適當增加高度，限
制航空器受到下風顛簸及山區其他大氣現象影響的飛行時間。這可以使用增加飛越中間和最后進近
定位點的高度或高的方法，避免長時間在低高度上飛行。為取得當地的第一手資料，程序設計應征
求航空公司飛行人員的意見。該增加值應在航行資料中公布。
1.8制圖精度
1.8.1  設計儀表飛行程序應考慮制圖的精度，在控制地形或障礙物的位置和高度增加一個制圖容差。
地面目標的標高或高應增加一個垂直容差。控制地形或障礙物的位置應增加一個水平容差。
　
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