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┃    a：IAS換算至TAS（見本篇1附錄）。                                            ┃
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圖1-2-3-1．轉彎內邊界保護
圖1-2-3-2．外邊界設計的起始
圖I-2-3-3a)和b)．P點之后的轉彎外邊界設計
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圖I-2-3-3c)和d）．從一個導航設施或定位點背臺飛行或向臺飛行至一個導航設施或定位點
圖1-2-3-4．風螺旋線
圖1-2-3-5．繪制全向風的模板（風螺旋線）
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圖1-2-3-6．轉彎外邊界設計
圖1-2-3-7．有外加航跡引導時，副區的連接
1．  離場程序概述
第三篇離場程序
1.1  總則
    根據本篇設計的離場程序應從航空器起飛即提供超障余度，直至加入航路段。離場程序包括，
但不局限于，標準離場航線和相應的程序。
1.2其他考慮
    離場航線或程序不僅僅根據超障要求來確定，空中交通管制、空域管理或其他因素（如減少噪
聲等）都可能對離場程序提出要求。離場程序的設計應考慮營運人、空中交通管制和其他方面的需
求。  （見ICAO PANS-OPS第一卷第一部分第七篇，減少噪音的考慮。）
1.3標準化
    本篇根據常規導航設施和實際運行，并為達到合理的標準化而制定。
1.4經濟性
    為了效益和經濟，并符合安全要求，程序設計應盡可能減少離場運行的時間和對空域的要求。
1.5航線
    離場程序可以公布指定路線（見本篇3）或全向離場（見本篇4）。
1.6相關材料
    設計轉彎超障區應采用本部分第二篇3中的標準技術、導航設施特性和本部分第二篇2中規定
的定位容差。
1.7非正常和緊急情況運行
1.7.1  本篇中的程序設計假定正常運行，全部發動機工作。
1.7.2營運人有責任檢查所有有關障礙物，并保證所預備的在非正常和緊急情況運行時使用的應急
程序滿足ICAO附件6的性能要求。在地形及障礙物允許的地方，應急程序迭定的路線應遵循離場
程序。
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2．離場程序的基本概念
2.1  離場程序的建立
2.1.1  應為每一條儀表離場跑道建立和公布離場程序。
2 .1.2設計的程序通常應盡可能適應所有航空器類型。如果離場限于指定機型，離場圖應清楚的注
明可用機型（見本部分第四篇1.8.7）。
2.2設計原則
2.2.1  離場可以設計為直線離場或轉彎離場（見本篇3）。
2.2.2如果設計全向離場程序，則允許航空器達到一個指定的高度（高）之后向任意方向轉彎（見
本篇4）。
2.2.3  直線離場允許有不大于1 5。的轉彎。
2.2.4航空器在轉彎前，應保持跑道方向至少達到跑道之上120m (294ft)，H類航空器為跑道之上
90m (295ft)。
2.2.5  轉彎離場可指定在一個轉彎點或一個高度（高）轉彎。
2.2.6  標準的程序設計梯度(PDG)為3.3%，H類航空器為5.0%。PDG起始于跑道起飛末端(DER)
之上Sm (16ft)的一點。
2.2.7  PDG在障礙物鑒別面(OIS)之上按到DER距離的0.8%提供額外的余度。OIS的梯度為2.5%，
H類航空器為4.2%。
2.2.8  有障礙物穿透OIS的地方，應公布一個更大的PDG，以保證按到DER距離的0.8%提供超障
余度。
2.2.9在賣施大于15。的轉彎之前，應達到最小90m(295ft)的超障余度，H類航空器為80m(265ft)。
若到DER距離的0.8%較大，則應使用該數值。隨后的飛行應滿足該最小超障余度的要求。
2.3  離場程序的開始
2.3.1  飛機
2.3.1.1  飛機的離場程序是以DER為起點，即公布適用于起飛區域的末端（即跑道端或相應的凈空
道端）。
2.3.1.2  由于飛機離地點是變化的，為了保護在DER之前轉彎的飛機，保護區從距離跑道起始端
600m的位置開始。這是基于假定飛機在DER標高之上120m (394ft)開始轉彎時不早于離跑道開
始端600m。
    注1：DER標高為跑道末端標高和凈空道標高中的較高者。
    注2：本標準中飛機是指固定翼航空器，下同。
2.3.2直升機
2.3.2.1  對于直升機，離場程序從DER開始。DER的最晚限制是公布適用于起飛區域的末端(即跑
道或凈空道的末端，或最后進近和起飛( FATO)區域末端）。
2.3.2.2  為對早轉彎加以保護，基于直升機的爬升能力假設在起飛開始端就可能達到DER標高之上
　
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