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設計的程序高度應使航空器切入最后航段，沿規定的下降梯度或角度飛行，飛越跑道入口時高為15m
( 50ft)。任何情況下，程序高度（高）不應低于OCA/H。
1.6航跡引導
1.6.1通常，迸場、起始、中間、晟后和復飛航段的各飛行階段應提供航跡引導。當提供航跡引導
時，相應的航段應在提供引導的導航設施有效范圍之內。
1.6.2如果沒有航跡引導，超障區應按本篇3和3附錄A中的規定擴大。如果可能，可用終端區監
視雷達( TAR)提供雷達引導直至最后進近（見第二部分第二篇6）。航路監視雷達(RSR)可用以
從起始進近航段直至中間進近定位點。本篇6給出了無航跡引導的復飛航段保護區繪制準則。
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1.7垂直引導
應根據程序的類型和進近的航段規定最佳和最大的下降梯度。應公布非精密進近程序的最后進
近航段下降梯度，并適當考慮其他航段。如果有可用的距離信息，則應提供最后進近下降剖面的參
考信息，以幫助駕駛員保持計算的下降梯度。表示下降剖面可用一個表格標示出航空器每飛行2km
或1NM下降的高。
1.8航空器分類
1.8.1 航空器的性能差異將直接影響實施一定的機動飛行所需的空域和能見度，如盤旋進近、轉彎
復飛、最后進近下降和機動飛行至著陸（包括基線轉彎和程序轉彎）。在性能上最重要的因素是速度。
據此，將航空器分為五類（見本篇1.8.4），為特定的儀表進近程序提供有關航空器機動性的標準基
礎。
1.8.2航空器分類的標準為航空器在跑道入口的指示空速(V。。)，它等于在最大允許的著陸重量和
著陸外形條件下，失速速度V。。的1.3倍，或失速速度V。lg的1.23倍。如果V。。和V。lg的數值都能
得到，則V。。應選其中較大的值。
1.8.3所涉及的著陸外形應由營運人或飛機生產廠商進行定義。
1.8.4本標準中涉及的用字母代號表示的航空器類型如下：
A類--IAS小于169km/h (91kt);
B類-IAS 169km/h( 91kt)成以上，但小于224km/h (121kt);
C類-IAS 224km/h (121kt)或以上，但小于261km/h (141kt);
D類--IAS 261km/h(141kt)或以上，但小于307km/h (166kt);
E類--IAS 307km/h (166kt)或以上，但小于391km/h (211kt);
H類——見本篇1.8.8。
1.8.5 在表I-4-1—1和表I-4-1-2所列的速度(IAS)范圍用于程序計算。這些速度換算為真空速的方
法見第一部分第一篇1附錄。
1.8.6航空器類型的永久改變（最大著陸重量）
如果得到營運人所在國家的認可，營運人可以永久采用一個較低的著陸重量，并根據此重量確
定V。。。所確定的飛機類型應為一個永久值，與日常運行無關。
1.8.7航空器類型和IAS的限制
當空域不能滿足某一類航空器的要求時，可根據較低速度的航空器類型設計程序，并且程序僅
限于這些類型的航空器使用。此外，程序還可以針對特定航段的一個指定的最大指示空速限制進行
設計，而不考慮航空器的類型。
1.8.8直升機
a)以失速速度確定航空器分類的方法不適用于直升機。直升機看作飛機運行時，可作為分類中
的A類飛機。怛供直升機使用的專用飛行程序應標明“H”，并且不應與飛機程序組合在同一
張儀表迸近圖上公布。
b)直升機專用程序的設計按本標準中有關A類飛機的常規技術和實施方法進行。某些準則如
最小速度和下降梯度等有所不同，但使用原理相同。
c)除了此處的特別修正外，對A類飛機程序設計的標準同樣適用于直升機程序。直升機專用
程序設計標準的不同處在各部分內容中適當位置表示。
1.8.9對于精密進近程序，航空器的尺寸也是計算OCH的因素之一。對于大型D類航空器（DL類），
應考慮特殊航空器的尺寸，必要時應增加OCA/H（見第二部分第一篇1和3）。
1.9下降梯度
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本標準各個部分都規定了最佳和最大的下降梯度。最佳下降梯度是運行上最優越的下降梯度。
只有在用其他方法不能滿足超障要求時才能使用大于最佳梯度的下降梯度，但不應大于最大下降梯
度（見本篇9）。
表1-4-1-1．程序計算所用速度(lAS) 單位為千米每小時
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┃ ┃ ┃ ┃最后進近速 ┃目視機動（盤旋） ┃ 復飛最大速度 ┃
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目視和儀表飛行程序設計規范(54)
