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4．中間進近航段
4.1  總則
4.1.1  中間進近航段是起始進近與最后進近之間的過渡航段。在這個航段要調整航空器外形、速度
和位置使之進入最后進近航段。
4 .1.2  中間進近航段有兩種形式：
    a)中間迸近航段從指定的中間進近定位點(IF)開始；
    b)以完成DR航跡、反向或直角航線程序為開始點。
4.1.3  以上兩種情況都應有航跡引導至最后進近定位點(FAF)。典型的中間航段見本篇3圖I-4-3—2。
4.2  高度（高）的選擇
    中間進近航段的最低高度（高）應以lOOft或50m增量確定。
4.3  基于直線航跡對正的中間進近航段
    在中間進近航段的飛行航跡通常應與最后進近航跡相同。如果做不到這一點，而且非精密迸近
程序的最后進近定位點是一個電臺，則中間航跡與最后進近航跡之差不應大于30。，H類為60。。
如果在FAF轉彎大于10。，則最后進近保護區應按本篇6.4.6.3.3中的規定向轉彎的外側擴大。
4.3.1保護區
    本節規定了基于直線對正的中間進近航段保護區的繪制方法。
4.3.1.1  長度
4.3.1.1.1  沿飛行航跡量取的中間進近航段的長度不應大于28km (15NM)或H類9.26km( 5.ONM)，
也不應小于9.26km( 5.ONM)成H類3.7km (2NM)。對ILS、MLS、RNAV( DME/DME，VOR/DME，
GNSS)和雷達進近的規定除外。
4.3.1.1.2  最佳長度為19km (10.ONM)，H類為9.26km (5.ONM)。除非航行上要求使用較大距離是
合理的，一般不應使用大于19km (10.ONM)的距離。如果起始進近航跡切入中間進近航跡的角度
大于90。或H類60。，則中間進近航跡的最小長度如表I-4-4-1所示。
表1-4-4-1．中間航跡的最小長度
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┃  切入角（度）  ┃  最小航跡長度  ┃
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┃    91～96      ┃    llkm (6NM)  ┃
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┃    97，-102    ┃    13km f 7NM) ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━┫
┃    103～108    ┃    15km (8NM)  ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━┫
┃    109～114    ┃    17km (9NM)  ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━┫
┃    115～120    ┃    19km (10NM) ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━┫
┃    H類         ┃                ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━┫
┃    61，- 90    ┃    5.6km (3NM) ┃
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┃    91～120     ┃    7.4km (4NM) ┃
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4.3.1.2  寬度
    在直線進近中，中間進近航段（保護區）從IF處最大寬度9.26km (5NM)逐漸減小至在FAF(或
FAP)處為最小寬度。航段保護區分為：
    a)在航跡每側橫向延伸的主區；
    b)在主區每側一個副區。（見本篇3圖I-4-3—2。）
    計算給定點副區寬度的方法見本部分第二篇1.2.2。
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    注：起始進近區寬度的縮減（見本篇3附錄B）。
4.3.2超障余度
4.3.2.1  在中間進近航段主區內應提供最小150m (492ft)的超障余度。在副區內邊界上的超障余度
為150m (492ft)，向外均勻減小至外邊界為零。副區內任何已知點超障余度的計算見本部分第二篇
1.3。
4.3.2.2按規定超障余度選用的高度（高）應向上取整至下一個50m或lOOft。
4.3.3程序高度（高）和下降梯度
4.3.3.1  由于中間進近航段是用以調整航空器速度和外形，以便進入最后進近航段，因此這個航段
應平飛，或至少有一個平飛段。
4.3.3.2  如果需要下降，則最大下降梯度為5.2%，H類為10%。而且，在最后進近之前應對C、D類
航空器提供一段至少2.8km (1.5NM)的平飛航段。對A、B類航空器專用的程序，這個長度限制可
減至1.9km (1.ONM)。這個平飛航段應有足夠的距離使航空器減速，并在最后進近之前進行必要的
　
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