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線）如以限制（見本篇3.6.6）。
3.6直角航線和反向程序保護區
3.6.1  總則
    在本篇3.4和3.5所述直角航線與反向程序要求的保護區，應根據本篇3.6.2規定的區域參數來
確定。這些參數可使用基本容差疊加或統計的方法。
3.6.2保護區參數
    直角航線與反向程序所依據的參數如下：
    a)高度：為設計保護區規定的高度；
    b)溫度：規定高度上的國際標準大氣加150C (ISA+150C);
    c)指示空速(IAS)：為保護區設計所用航空器類型的最大程序速度（見本部分第四篇1表I-4-1-1
    和表I-4-1-2）；
    d)真空速(TAS)：c)項的指示空速修正a）項的高度和b）項的溫度；
    e)風速(W):規定高度（乃）上的全向風。計算公式為：
    w-12h+87
    式中：w單位為千米每小時；
    力單位為千米；
    或
    w-2h+47
    式中：w單位為海里每小時；
    力單位為千英尺；
    如果有適當的統計資料，可使用最大95%概率的全向風（見第二部分第四篇1.3.6）；
    f)平均達到的坡度角：250或轉彎率為30/s的坡度角，取較小值；
    注：如果真空速大于315km/h (170kt)，則坡度角都使用250。
    g)定位容差區：取決于導航設施的類型或定位點和進入方式；
    h)、行技術容差：由下列變量組成（見圖I-4-3—8）：
    1)出航計時容差+lOs;
    2)駕駛員反應時間0～6s;
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    3)建立坡度時間Ss;
    4)航向容差+50。
3.6.3運行的假設條件
    與直角航線和反向程序設計準則有關的假設條件為：
    a)直角航線程序開始計時的位置：
    1)對于使用一個電臺的直角航線程序，其出航計時從正切電臺或轉到出航航向開始（以晚
    到者為準）；
    2)對于使用一個定位點的直角航線，其出航計時以轉到出航航向時開始；
    b)直角航線程序出航航跡修正：
    為防止在四轉彎以前穿越規定的入航航跡，直角航線的出航航跡應進行修正；
    c)駕駛員修正風的影響：
    1)對于直角航線程序，應以滿足最快速度的航空器類型計算和繪制保護區。雖然根據慢速
    (如165km/h (90kt》航空器按強風計算的保護區，在某些位置會大于按快速航空器計
    算的保護區，但可以認為，慢速航空器駕駛員進行正常的操縱修正會使航空器在這個區
    域以內；
    2)對于基線轉彎和程序轉彎，速度為165km/h (90kt)航空器的保護區應另作檢查。該類
    程序的補充資料見ICAO《等待、反向和直角程序模板手冊》(Doc 9371)
3.6.4保護區繪制
3.6.4.1  統計保護區的繪制
    如果用統計方法綜合各種變量而后推算分布范圍以繪制保護區，則與推算法有關的概率等級應
滿足可接受的安全水平。
3.6.4.2  蠶加容差保護區繪制
    可用多種方法繪制保護區。無論選擇何種方法，  都應使用本篇3.5規定的程序設計準則和本
篇3.6.2規定的保護區參數。在本篇3附錄C中規定了一種疊加容差方法和模板描繪法(TTT)。
    注：在空域不受限制的地方，可使用附錄C中的簡化長方形保護區的方法（以TTT保護區為基礎）。
3.6.5  區域的縮減
    在特殊情況下保護區可以縮減。縮小保護區的方法包括：
    a)減小程序規定的最大速度。規定的速度不應小于給定航空器類型起始進近的最小值（見第四
    篇1表I-4-1—1和表I-4-1-2）。如果由于速度的原因，所設計的程序限制某種類型的航空器使
    用，應加以清楚的說明；
    b)程序限制規定的航空器類型使用；
    c)程序限制在規定航跡進入；
    d)用DME或徑向線（方位線）限制出航航跡（見本篇3.6.6）。
3.6.6  DME或交叉徑向線（方位線）的使用
    如果用一個DME距離或一條交叉徑向線（方位線）限制出航邊，則保護區可按本篇3附錄C
　
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