（6）可靠性與維修性試驗與驗證
"環(huán)境應(yīng)力篩選方案；
環(huán)境應(yīng)力篩選報告；
%可靠性增長試驗方案；
&可靠性增長試驗報告；

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"可靠性鑒定試驗方案；
"可靠性鑒定試驗報告；
"可靠性驗收試驗方案；
%"可靠性驗收試驗報告；
&"維修性驗證報告。

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第七篇
飛機故障診斷

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第一章 故障特性與故障過程模型
第一節(jié) 故障及其分類
一、飛機故障對飛行安全的影響
飛機故障，這是在維修工作中經(jīng)常涉及而必須排除的問題。機務(wù)人員所做的每一項工作，從日常保養(yǎng)到預(yù)防維修，無不以保證飛行安全、不出或少出故障為其目的。盡管在飛機設(shè)計中采用了余度技術(shù)、損傷容限及耐久性設(shè)計，大大降低了安全性與可靠性之間的聯(lián)系，減輕了故障后果影響，但是故障（包括人為差錯）仍然是產(chǎn)生飛行事故的主要原因。
由于飛機的性能日益完善，使用范圍擴大，使用環(huán)境更加嚴酷，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)復(fù)雜化。為保證飛機安全可靠，對其提出了愈來愈高的要求。但在實際使用中，由于設(shè)計、制造、使用、維修及管理等因素引起設(shè)備或機件故障，導(dǎo)致飛機事故仍時有發(fā)生。僅就 " % "&年民航空難數(shù)及死亡人數(shù)來看，世界上每年的空難平均死亡人數(shù)達千人左右，其中還不包括蓄意破壞、劫持、軍事行動等政治因素引起的空難。隨著越來越多的寬體客機投入運營，可以預(yù)料，未來將發(fā)生更多的寬體客機空難事件。
概括起來，民航客機事故可歸結(jié)為以下幾種原因。（一）設(shè)計和維修方案不合理，導(dǎo)致飛機事故例如， "&年 月 "’日，日本航空公司的一架波音 ()(客機空中發(fā)生故障，造成機組和乘客無一生還的重大事故。經(jīng)調(diào)查，其事故原因是由于尾部承壓球面框疲勞強度不足而發(fā)生破裂，繼而導(dǎo)致飛機所有的空氣動力操縱系統(tǒng)發(fā)生故障，致使飛機墜毀。造成球面框疲勞斷裂的原因是由于修理方案不正確。該飛機曾于 "(年因在一次著陸（于大阪）中造成尾部擦傷而進行了飛機維修。該球面框在靠近外框緣處有加密的徑向加強件，修理過程中，由于只圖施工方便而未仔細進行受力分析，錯誤地將一塊本應(yīng)是整體的加強板，在此加強件處沿徑向斷開，大大地消弱了此處框板承壓能力和抗疲勞能力，以致于導(dǎo)致后來的慘痛后果。隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，飛機的 •*•
 
設(shè)計思想也在不斷革新，用現(xiàn)代的觀點分析幾十年前設(shè)計的飛機，可以發(fā)現(xiàn)許多設(shè)計缺陷。如：片面地追求較高的靜強度和剛度，忽視了材料的耐腐蝕及抗疲勞特性，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)的疲勞破壞或腐蝕損傷。伊爾— "飛機服役十多年后，機翼上翼面 %鉚釘大量出現(xiàn)斷頭現(xiàn)象就是一個實例。另外，在系統(tǒng)和接頭配件的設(shè)計方面，過分強調(diào)標準化，忽視了一些防人為差錯的細節(jié)措施，這也是容易造成事故的一個原因。如： &’
( )%飛機就曾因控制系統(tǒng)插頭設(shè)計形式過分單一化，出現(xiàn)過 *"阻尼陀螺接反、 +, (-安裝架 .和"插頭接反和緊急電源相位接反等錯接現(xiàn)象。 %年 /月 /日，原中國西北航空公司的一架 &’ ()%飛機在西安附近上空發(fā)生空中解體，機上人員無一生還，這起慘痛事故就是由于 .、"插頭錯接而造成的。
再如，  (.0. (-10型飛機是按破損安全設(shè)計規(guī)定取得適航證的  (.0. (10型飛機機身加長而制成的，同樣采用了破損安全設(shè)計，但只是進行了解析驗證，未進行循環(huán)載荷試驗就投入了航線飛行。結(jié)果，一架累計飛行時間為 %. /12的  ( .0. ( -10型飛機于 .年 )月在贊比亞機場準備降落時，飛機右水平安定面和升降舵在空中解體，造成 /人死亡的事故。經(jīng)查，事故的主要原因是水平安定面的后橫梁破損安全設(shè)計不合理和疲勞斷裂等綜合作用，使右尾翼在飛行中解體而不能正常操縱所致。此事故后，對  (.0. (-10型飛機全部進行檢查，結(jié)果表明，占總數(shù) .3的 -"架飛機中，上述橫梁有疲勞裂紋。
（二）人為差錯導(dǎo)致飛行事故
如果設(shè)計上沒有采取可靠的防人為差錯的措施，在使用或維修中又沒有嚴格按操作規(guī)程進行操作，則很容易導(dǎo)致飛機故障，乃至嚴重事故。這方面的慘痛教訓(xùn)也是不少的。統(tǒng)計民航 )0年以來有確切資料的 10起事故中，因人為差錯造成事故的占 .3，機械裝備故障造成事故的占 -4 %3，環(huán)境和其他因素造成事故的占 .4 /3。
例如， %年 /月 /日，中國西北航空公司的一架 &’ ()%飛機在西安附近失事，其原因就是地面維修人員錯接了飛行控制系統(tǒng)中 +, (-安裝架上 .、"接頭，又沒有按操作規(guī)章進行地面檢查，加上空勤人員在空中發(fā)現(xiàn)異常后未能及時采取正確的糾正措施，最終導(dǎo)致了慘痛事故。實際上， .、"接頭插反，在地面通過操作檢查是可以發(fā)現(xiàn)的。因為正常情況下，地面上操縱駕駛盤能夠使副翼偏轉(zhuǎn)，但方向舵不動；蹬腳蹬能操縱方向舵，而副翼不會有動作。但是，若.、"錯接，由于進入舵機傾斜通道和航向通道的信號相互錯輸，地面上在壓駕駛盤時，不僅副翼有偏轉(zhuǎn)，方向舵也同時有偏轉(zhuǎn)。鑒于地面沒有把好安全關(guān)，飛機帶著問題上了天。飛機離地后的前 105，駕駛員并未蹬舵，但飛機出現(xiàn)飄擺，當駕駛員用駕駛盤操縱副翼進行修正時，由于， .、"接頭錯接，自動駕駛儀中將駕駛盤位移的靜態(tài)增穩(wěn)信號錯誤地輸入舵機航向通道，產(chǎn)生了方向舵偏轉(zhuǎn)。飛機方向舵偏轉(zhuǎn)，產(chǎn)生航向偏差，造成 %6，而這
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一信號又錯誤地反饋到舵機傾斜通道，產(chǎn)生副翼偏轉(zhuǎn)，同時產(chǎn)生 。信號再錯誤地反饋到航向通道，于是產(chǎn)生方向舵偏轉(zhuǎn)，..如此下去，造成了飛行員不可理解和不能控制的混亂。當時，如果飛行員按飛行手冊規(guī)定，關(guān)斷 " %&舵機，沉著柔和地人工操縱駕駛，是有可能改出周期性擺動，安全著陸的。 ’(()年 *月 )+日，前蘇聯(lián)在德莫杰多沃機場也曾發(fā)生類似的 "+、",接頭錯接情況，但飛行員發(fā)現(xiàn)飛機飄擺，試圖控制飛機而未能奏效，隨后則沉著地相繼關(guān)掉傾斜通道舵機和航向通道舵機，飛機得以控制安全落地。遺憾的是我們的飛行員缺乏經(jīng)驗，又未按飛行手冊的有關(guān)規(guī)定關(guān)斷舵機，釀成了慘痛事故。 “&-&”事件的直接原因是人為差錯，但也充分暴露了管理不嚴，有章不循及設(shè)計上的某些不足。教訓(xùn)是深刻的。又如， ’(+(年 %月美國一架 ./；’0飛機在芝加哥機場起飛后不久，左發(fā)動機隨支架一起脫落，致使左翼液壓系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)和前緣縫翼系統(tǒng)損傷，飛機操縱失靈而墜毀，造成 +*人喪生。調(diào)查人員在事故現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)墜機原因是由于發(fā)動機的安裝螺栓折斷后脫落所致。事故發(fā)生后，曾招致世界范圍內(nèi) 12 ’0飛機停飛，并進行詳細檢查，對那些查出有裂紋的飛機，調(diào)查其維護記錄，結(jié)果表明，發(fā)動機后隔板的水平折邊部分發(fā)生有異常裂紋的飛機，僅限于那些在拆裝發(fā)動機時更換了螺栓的飛機。按維護手冊要求，在維護發(fā)動機時，應(yīng)先將發(fā)動機取出，再取支架，而調(diào)查結(jié)果表明，有些維護人員為省時間，將發(fā)動機和支架一起取出，使用叉式升降車采用穿脫方式拆裝時，將支架后隔板的水平折邊部分與機翼 3形鉤接頭相碰而造成損傷。經(jīng)進一步確認，凡按維護手冊進行維護的那些航空公司使用的飛機，此水平折邊處均未發(fā)現(xiàn)裂紋。這次飛機事故調(diào)查結(jié)果認為，不恰當?shù)木S護是造成此次事故的原因，因此，必須認真執(zhí)行維護手冊。
　
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