曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
準(zhǔn)。（比如，確認(rèn)不論飛機(jī)哪種類型，在正常飛行條件下，這些航線都能飛，且
能
由飛行員完全控制）；
ATC/機(jī)場經(jīng)營人應(yīng)定期證實(shí)，飛行員/機(jī)組的工作負(fù)荷在連續(xù)下降著陸時(shí)是可
承受
的。
報(bào)告稱，看來現(xiàn)有政策和規(guī)則缺少的部分是系統(tǒng)安全事例。環(huán)境變化趨于在數(shù)十
年
前，安全基本原理形成之前被引入，因此[機(jī)場，ATC 和飛機(jī)營運(yùn)人]需要滿足
現(xiàn)在的
安全事例要求。
報(bào)告稱，應(yīng)該制定標(biāo)準(zhǔn)，使民用航空當(dāng)局和歐洲其他管理單位能夠確定噪音優(yōu)先
選
擇航線滿足安全標(biāo)準(zhǔn)，連續(xù)下降著陸的安全防御和當(dāng)前準(zhǔn)則相比較沒有削弱。
調(diào)查中，識(shí)別了有關(guān)噪聲的運(yùn)行限制引起的幾個(gè)問題。
關(guān)于ATC 對(duì)只有非精密進(jìn)近設(shè)備的跑道的分配，調(diào)查引用了FSF 減少進(jìn)近著陸
事
故（ALAR）任務(wù)組的研究結(jié)果和建議，該小組發(fā)現(xiàn)，非精密進(jìn)近危險(xiǎn)性比精密
進(jìn)近要
大得多。此外，英國民航總局調(diào)查表示，現(xiàn)在的非精密進(jìn)近的危險(xiǎn)性比FSF 任
務(wù)組識(shí)
別的危險(xiǎn)性要更大。
報(bào)告稱，從事故調(diào)查得到的信息很明確：很難理解精密進(jìn)近可用時(shí)，只因環(huán)境考
慮
就使用非精密進(jìn)近怎么會(huì)是應(yīng)該的。
瑞士，蘇黎世2001 年一次事故的調(diào)查中，考慮了德國和瑞士之間的飛機(jī)噪聲控
制
協(xié)議。
一些研究專家表示，噪音優(yōu)先選擇航線方面，出現(xiàn)了各類安全問題。主要問題是
缺
乏噪音優(yōu)先選擇航線的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)；缺乏飛機(jī)性能差異大時(shí)噪音優(yōu)先選擇航線能飛
行（除
檢查ICAO 越障標(biāo)準(zhǔn)外）的證實(shí)方法；為適應(yīng)飛行限制，標(biāo)準(zhǔn)儀表離場和標(biāo)準(zhǔn)儀
表進(jìn)場
設(shè)計(jì)不協(xié)調(diào)；出于飛行安全考慮需要違背飛行限制時(shí)，空中交通管制員對(duì)何時(shí)違
背不確
定；公眾對(duì)噪聲的抱怨對(duì)個(gè)別管制員決策可能有不安全影響；對(duì)現(xiàn)在大型噴氣運(yùn)
輸機(jī)的
自動(dòng)飛行系統(tǒng)而言，一些較舊的標(biāo)準(zhǔn)儀表離場的設(shè)計(jì)不當(dāng)。
調(diào)查中，一位專家表示，“許多國際飛行員認(rèn)為，很多考慮噪聲的SIDs，自動(dòng)或
人
工駕駛都不能順利飛行。”
報(bào)告稱，關(guān)于連續(xù)下降著陸，研究表明，機(jī)組過失和其他因素都會(huì)導(dǎo)致飛過下滑
道，
世界民航安全信息2005 年第8 期（總第34 期）
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并且在進(jìn)近時(shí)給機(jī)組和管制員造成高的負(fù)荷（比如，空速改變，飛機(jī)構(gòu)型改變）。
過分
強(qiáng)調(diào)連續(xù)下降著陸“有可能造成飛行員貿(mào)然進(jìn)近或不穩(wěn)定進(jìn)近以及空中交通管制
員的過
失增多。此外，飛行關(guān)鍵階段，機(jī)組面對(duì)高的工作負(fù)荷的一個(gè)憂慮是應(yīng)對(duì)異常情
形如發(fā)
動(dòng)機(jī)失效的能力受到侵蝕。
報(bào)告表示，關(guān)于噪聲控制起飛程序要求/期望，已經(jīng)實(shí)行了25 年多，卻仍沒有充
分
的資料可用，而安全利害關(guān)系或建議要以這些資料為基礎(chǔ)。
關(guān)于ATC 對(duì)考慮噪聲后有相當(dāng)大側(cè)風(fēng)分量的跑道的分配，報(bào)告引用ICAO《航行
服務(wù)程序-航空器的運(yùn)行》（PANS-OPS）第1 卷，第1 部分，第2 章，2.1.3 節(jié)，
寫道：
“在側(cè)風(fēng)分量包括陣風(fēng)超過28 千米/時(shí)（15 節(jié)）時(shí)，……如果跑道不是干凈的
干跑道，
噪聲控制就不應(yīng)當(dāng)成為跑道分配的決定因素。”
調(diào)查中，專家表示，他們最主要關(guān)心的是，盡管飛機(jī)有最大示范側(cè)風(fēng)值，但強(qiáng)烈
的
側(cè)風(fēng)導(dǎo)致難以控制，需要飛行員使用“偏流”側(cè)飛的方法或“機(jī)翼向下”的方法。
報(bào)告稱，[受到強(qiáng)烈側(cè)風(fēng)的]飛機(jī)常有偏航、滾轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，還會(huì)遭遇穩(wěn)定性問題。剛
剛
接地后，陣風(fēng)可能需要飛行員給方向舵踏板快速輸入大的正方向的踏板力，這時(shí)
事故風(fēng)
險(xiǎn)可能會(huì)最大。參與的幾個(gè)專家提到，噪音優(yōu)先選擇跑道有側(cè)風(fēng)和顛簸，所以并
非總是
飛行員最喜歡的選擇。
1999 年阿姆斯特丹，史基浦機(jī)場沖出跑道事件的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，ATC 跑道分配方法
“使
得著陸使用跑道有強(qiáng)烈的側(cè)風(fēng)”。最終報(bào)告稱，很有可能，著陸時(shí)實(shí)際遭遇到的
風(fēng)和報(bào)
告的風(fēng)有偏離。這一偏差保證了與側(cè)風(fēng)環(huán)境運(yùn)行時(shí)理論上風(fēng)的限制相比，有很大
裕度。
在側(cè)風(fēng)或陣風(fēng)超過20 節(jié)的環(huán)境運(yùn)行，事故風(fēng)險(xiǎn)按指數(shù)規(guī)律增長。噪音優(yōu)先選擇-
跑道分
配方法中所述的，側(cè)風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)25 節(jié)且可自主超過該值，可能是不安全運(yùn)行的誘導(dǎo)。
英國民航總局的報(bào)告還引用了英國空中事故調(diào)查機(jī)構(gòu)，在英國倫敦希思羅機(jī)場27
號(hào)右跑道沖出跑道事件發(fā)生后，在2002 年提出的建議。報(bào)告稱，“希思羅ATC 和
機(jī)場
公司接受了改變[ATC]分配跑道的方法以便在有強(qiáng)烈西南風(fēng)時(shí)段盡量少使用27
號(hào)右跑
道的建議……這類建議在許多其它機(jī)場被付諸實(shí)施了。”
機(jī)場運(yùn)行
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關(guān)于ATC 對(duì)有順風(fēng)分量的跑道的分配，報(bào)告引用了ICAO PANS-OPS 第一卷，
第5
部，第2 章，2.1.3 節(jié)，寫道：“在順風(fēng)分量包括陣風(fēng)超過9 千米/時(shí)（5 節(jié)）時(shí)，……
如
果跑道不是干凈的干跑道，噪聲控制就不應(yīng)當(dāng)成為跑道分配的決定因素。”
空中交通管制員必須考慮順風(fēng)對(duì)著陸距離的影響及順風(fēng)和以下各項(xiàng)的關(guān)系：飛機(jī)
著
陸速度；跑道剎車作用；順風(fēng)實(shí)際上要求在低高度有相對(duì)大的下降速度；順風(fēng)可
能致使
飛行員要使用慢車推力來抵消其影響；順風(fēng)減小飛行機(jī)組執(zhí)行穩(wěn)定進(jìn)場著陸的總
的可用
時(shí)間；增大進(jìn)近不穩(wěn)定引起復(fù)飛的可能性。
專家表示，只要有飛機(jī)開始在跑道上運(yùn)行，ATC 和飛機(jī)營運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)考慮修訂
各
自的安全事例，而且應(yīng)當(dāng)檢查機(jī)場程序包括容許的順風(fēng)分量是否滿足該類飛機(jī)的
運(yùn)行限
制，因?yàn)槠湓O(shè)計(jì)可能不容許有順風(fēng)分量，盡管現(xiàn)行程序允許。
總的說來，若跑道被污染，ATC 對(duì)有順風(fēng)的跑道的分配就令人憂慮，不過若跑
道
是干跑道，憂慮就少多了。
關(guān)于噪聲相關(guān)的運(yùn)行限制，英國民航總局的政策有個(gè)基本原則：“無論環(huán)境考慮
多
重要，不能因?yàn)樗拱踩导?jí)”。
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世界民航安全信息4(99)
