曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

Sin 等待”（剛開始我們并沒有要求滑行指令）。在松開剎車滑行后，SIN 飛機(jī)
正好停
在我們飛機(jī)右方90 度處。因此，我準(zhǔn)備做一個45 度的右轉(zhuǎn)彎至C-10 然后滑出，
但
是塔臺指示說：“000 左轉(zhuǎn)C->C-9”。隨后塔臺又向000 說了一些什么，但是
我并沒
韓國自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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有明白是什么意思（一般根據(jù)這種情況他們應(yīng)該詢問我們是否看到了SIN 飛
機(jī)）。
滑行中提前進(jìn)入交叉口，駕駛員必須目視檢查，或者通過無線電及無線電交
流來核實(shí)其它飛機(jī)的方位。
爬升時2 號發(fā)動機(jī)“短艙”溫度升高
當(dāng)我們從A 機(jī)場起飛后通過1,000 英尺時，飛行機(jī)械員報(bào)告2 號發(fā)動機(jī)的短艙溫
度
達(dá)到了6.0，伴隨著燃油流量的升高，排氣溫度（EGT）也升高了。當(dāng)減少2 號
發(fā)動機(jī)
的動力后，EGT 下降至和其它發(fā)動機(jī)一樣的正常參數(shù)。在執(zhí)行完“短艙過熱”
非正常
檢查單后，溫度降至了1.0。過熱警告燈并沒有亮起。在飛機(jī)改成平飛以后，我
們用
ACARS 向基地的維修部門報(bào)告相關(guān)的情況。當(dāng)維修部門接收到信息以后，他們
向我們
索要即時的發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)以便分析問題所在。根據(jù)分析的結(jié)果他們說將送一個新的
發(fā)動機(jī)
到B 機(jī)場。飛機(jī)上同時還有其它的問題但是我們通過檢查單和CRM 解決了。基
地的維
修部門繼續(xù)通過ACARS 來監(jiān)視發(fā)動機(jī)。當(dāng)?shù)竭_(dá)B 機(jī)場，并在停機(jī)坪上停好后，
我們仔
細(xì)地檢查了問題，并和維修人員進(jìn)行了透徹的分析。同時我們還和負(fù)責(zé)貨運(yùn)的人
員討論
了應(yīng)該保存在低溫的危險品問題（貨物于是裝到一個小時后的航班上）。我們證
實(shí)了發(fā)
動機(jī)的問題是由于8 號氣源管道漏氣造成的。飛機(jī)在B 機(jī)場停留維修了36 個小
時。
在飛行中如果飛機(jī)遇上了異常情況，首先要完成合理的QNH 設(shè)置，并盡可
能地從地面獲得建議確保飛行安全。如果機(jī)長預(yù)見到有進(jìn)一步的異常情況或更嚴(yán)
重的
故障，他應(yīng)該改變目的地并迫降到一個合適的機(jī)場。
睡眠不足是妨礙安全飛行的主要因素
我被安排的這次AAA 貨運(yùn)航班是從仁川國際機(jī)場起飛，先到Anchorage 國際機(jī)
場，
然后到紐約（貨運(yùn)），再飛回仁川（客運(yùn)），總的飛行時間近70 個小時。在這
70 個小時
中，執(zhí)勤時間是36 個小時，休息時間是35 小時。并且，大部分執(zhí)勤時間是在相
當(dāng)于韓
國的夜里，而休息時間相當(dāng)于在韓國的白天。時滯反應(yīng)致使我在休息時間內(nèi)沒有
得到很
世界民航安全信息2005 年第5 期（總第31 期）
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好的休息。這樣的安排在夜間飛行時更會導(dǎo)致疲勞，工作乏味而影響決斷，并導(dǎo)
致不能
集中精力飛行，這直接威脅到安全。如果在美國地區(qū)夜間飛行或者在韓國夜間時
在美國
區(qū)域飛行，我建議在飛行前要提前給機(jī)組成員至少24 小時的休息間隔。
在制訂飛行計(jì)劃時，需要給予機(jī)組人員飛行前充足的休息時間以保證他們最
佳的身體狀況。為了確保充足的休息間隔，所有的機(jī)組和管理職員都必須相互協(xié)
調(diào)好。
進(jìn)近時遇上的擾流
在Jeju 國際機(jī)場進(jìn)近時，遇上了狂風(fēng)暴雨。當(dāng)飛機(jī)切入06 號跑道最終進(jìn)近航道
時，順風(fēng)風(fēng)速30～40 節(jié)，200～300 度，在最后進(jìn)近到1,000 英尺高度時，風(fēng)速
已經(jīng)趨
于平靜了。著陸后我考慮到這種怪異風(fēng)力狀況便做了一個PIREP，因?yàn)檫@種風(fēng)力
導(dǎo)致了
當(dāng)時很難維持最終進(jìn)近速度，還報(bào)告了1,000 英尺左右有風(fēng)切變。當(dāng)時我也建議
機(jī)場方
面使用24 號跑道可能更好一些，但是他們堅(jiān)持使用了6 號跑道。隨后我們使用6
號跑
道離開Jeju 飛往XX 機(jī)場做一個環(huán)形飛行，在晚上飛回Jeju。在Jeju 第二次著陸
時，使
用了24 號跑道，著陸平穩(wěn)而正常。當(dāng)我們這次著陸的時候，24 號跑道終邊的風(fēng)
力狀況
是190～210 度/30～40 節(jié)，變化范圍約4～5 節(jié)，－RA1,000 英尺下。一小時
后我們就
準(zhǔn)備離港飛往GMP，ATIS 報(bào)告說：“6 號跑道使用中，風(fēng)力010 度/01 節(jié)，能
見度5KM，
溫度22 度，高度表調(diào)置29.65”。于是我們相互討論覺得最好是在24 號跑道起
飛，但由
于其它飛機(jī)都在占用06 號跑道，對準(zhǔn)中心線后我們獲得了滑行許可，隨后在06
號跑道
上起飛。
正常起飛后，我們收起起落架，在大約1,000 英尺時我們準(zhǔn)備接通自動駕駛，這
時
突然遇上了順風(fēng)（190～200/30 節(jié)～40 節(jié)）。由于性能的突然損失，EFIS PFD
發(fā)出了
GPWS “風(fēng)切變”告警，飛機(jī)在1,600 英尺改出，但是不能正常爬升。我們向
ATC 報(bào)
告了該事件，ATC 通知了該空域的其它飛機(jī)。在Jeju 國際機(jī)場附近的強(qiáng)烈風(fēng)切
變是由
于Halla 山脈（Mt.Halla）引起的，尤其是06 號跑道終邊的風(fēng)切變比24 號跑道
終邊持
續(xù)得還要長。因此，根據(jù)飛行員報(bào)告來選擇跑道很關(guān)鍵。
當(dāng)機(jī)場方面選擇可用的跑道時，首先要關(guān)注的就是地面風(fēng)向和風(fēng)速。他們不
韓國自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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能根據(jù)相鄰五邊的風(fēng)力數(shù)據(jù)來選擇一條可使用的跑道，尤其是存在風(fēng)切變的時
候，因
為風(fēng)向在高度上的變化是很快的。韓國的機(jī)場（包括Jeju 國際機(jī)場）都安裝了
LLWAS
來監(jiān)視低空風(fēng)切變。另外，像在Jeju 這樣地理狀況異常的機(jī)場進(jìn)近時要更加注
意，
尤其是天氣狀況也不好時更要注意。
未經(jīng)ATC 允許的通話
從A 機(jī)場起飛3 個半小時后，我們飛到了廣州雷達(dá)管制。我們從無線電上收聽
到
廣州管制給我們前面的飛機(jī)發(fā)出了聯(lián)系南昌管制125.9 的許可，于是我們也將備
用頻率
設(shè)置在125.9。當(dāng)經(jīng)過KOW 時，在沒有經(jīng)過廣州雷達(dá)管制的允許下我們聯(lián)系了
南昌管
制并報(bào)告了位置。當(dāng)我們聯(lián)系南昌管制時他們詢問：“你們在廣州管制那邊怎
樣？”我
們回答：“廣州通話情況清晰。”在回答南昌管制的同時，我們用125.85 聯(lián)系
　
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