曝光臺 注意防騙
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度停
車進近中延伸他的下滑線。我們已經(jīng)習慣于起落架告警喇叭，并且我被進近平行
跑道的
一架飛機分散了注意力。當我們越過我們的轉(zhuǎn)彎位置時，我們不得不做S型轉(zhuǎn)彎
進入一
個很短的第五邊。突然我意識到起落架是收起的。我接過飛機操縱，開始復飛。
在我阻
止下降之前，飛機已經(jīng)接觸跑道了，造成無線電信標天線損壞，螺旋槳葉尖擦傷。
太近
了！我必須對我的程序進行改正：1）更早地終止臨界機動飛行，2）起落航線高
度以下
收起起落架情況下不可做這類科目。
燃料耗盡訓練
這份報告顯示了教員對學員能力的感知能夠?qū)σ淮物w行的結(jié)果產(chǎn)生顯著的影響。
對
于學員能力的過度信任導致了一次燃料耗盡事件。
█ 這是一次中間著陸的航線飛行訓練，在學員完成飛行前檢查后我并未檢查燃
油。我們在所帶燃料少于完成飛行所需燃料的情況下起飛了。我注意著學員的駕
駛，在
ZZZ落地后又再次起飛。在爬升時，發(fā)動機停車，我接過駕駛，試圖重新啟動發(fā)
動機，
世界民航安全信息2005 年第11 期（總37 期）
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聯(lián)系A(chǔ)TC，就近進行場外迫降。
關(guān)鍵因素是我沒有檢查燃料，以及學員是一名擁有儀表飛行執(zhí)照的私人飛機駕駛
員，我過于信賴學員的判斷了。
IOE 事件
這名飛行檢查員顯然專心于教導一名副駕駛以至于對管制員的移交左耳朵進，右
耳
朵出。
█ 我當時正在進行初始運行經(jīng)驗IOE (Initial Operating Experience)訓練，
處
于巡航高度，正常無線電警戒，由于講授的原因?qū)е虑榫耙庾R受到影響。我們顯
然錯失
了管制移交...當我們用曾被監(jiān)控的頻率聯(lián)系管制中心，他們不知道我們是誰并
建議我
們回到原先的頻率。由于處于之前頻率作用范圍以外，我們大約花了五分鐘才找
到了正
確的頻率。在此期間，我們在FL240高度飛越了檢查點INTXN，而不是指令公布的
預期的
10,000英尺。我們被引導下降重新加入進港航線……
ASRS 2005 年8 月發(fā)布的告警2005年8 月收到的報告
告警類別數(shù)量類別數(shù)量
航空器和航空器設(shè)備3 航空承運人/出租飛機飛行員2416
機場設(shè)施或程序2 通用航空飛行員921
ATC 程序或設(shè)備1 管制員64
圖表、公告或航行數(shù)據(jù)2 客艙/機務(wù)/軍事/其他182
公司政策和維修程序1
總計9 總計3583
韓國自愿報告系統(tǒng)報告
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韓國自愿報告系統(tǒng)
韓國KAIRS 安全公告GYRO 第66 期
2005 年6 月
寫在報告數(shù)量突破1000 份之際
截止到2005 年5 月30 日，由航空工作人員提交的報告數(shù)量已經(jīng)越過了1000
份大
關(guān)。KAIRS 自2000 年1 月10 日開始啟動，歷經(jīng)5 年零4 個月，提交的報告方
才達到
這個數(shù)目，平均每月提交15～16 份報告。盡管和ASRS （每月收到3300 份報
告）與
CHIRP （每月收到80 份報告）相比，這個數(shù)量是很少的，但畢竟不能簡單的進
行數(shù)目
對比，因為還要考慮到文化差異，航空器的數(shù)量，以及系統(tǒng)開始運行的時間等。
ASRS
和其它同期啟動自愿報告系統(tǒng)的國家（如中國，日本，巴西，臺灣）相比，雖然
還有許
多地方需要改進，但它現(xiàn)在已經(jīng)處于一個穩(wěn)定階段。該系統(tǒng)的主要價值不言而喻，
就是
經(jīng)驗共享。也就是說，為了預防事故的再次發(fā)生，共同研究發(fā)生在航空器上的事
故或事
故征候（尤其是牽涉到人為差錯的事件）。許多事例證明，先進的系統(tǒng)與研究源
于集思
廣益。哲學家兼詩人John Wolfgang Goethian 說：“聽取他人的意見是提高自
身能力的
一種途徑”。劇作家Ben Johnson 也說過：“一個人如果孤立地學習的話，很
難成為大師”。
這兩句話可以理解為，如果想靠孤立學習，成為無事故公司或體面的航空工作者，
道路
很遙遠。世界知名物理學家愛因斯坦說：“我時常提醒自己，我所有的成就是建
立在我
同行們（不管是健在的還是去世的）的艱辛成果之上的，我感到為了回報所有得
到的恩
惠，我應(yīng)該竭盡所能”。這告訴我們，如果沒有前人的犧牲，就沒有現(xiàn)在的航空
安全。
因此，我們應(yīng)該積極參加自愿報告行動，讓現(xiàn)在和將來的航空人員得到更好的安
全。
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世界民航安全信息4(142)
